看新闻听说比亚迪有意将“秦”输往欧美，我觉得这个思路的市场前景不错。首先，比亚迪并不缺乏将产品成功输往欧美的实践，比如比亚迪E6、K9什么的，均已在欧美等国上市销售，至于销量好不好是另外一回事儿，至少对比亚迪在国外树立品牌形象有好处。其次，比亚迪秦填补了PHEV领域的空白，在欧美的市场前景可期。目前欧美市场上除了丰田的HEV大出风头之外，PHEV和纯EV也很多，有三菱的i-MiEV、欧蓝德PHEV、日产的Leaf、雪佛兰Volt，也有宝马、奔驰、奥迪、雪铁龙、菲亚特的纯EV。但除了Tesla等少数电动车之外，很少有几个PHEV和EV能进入“6秒俱乐部”的。而且真正以性能为卖点的，价值往往不菲。因为，PHEV或EV的性能往往是以大容量电池为代价的。即便是不以性能为卖点的Volt（16kwh）、日产Leaf（24kwh）、菲亚特500e（24kwh），其电池容量往往也超过了16kwh。Volt的电池重量是198.1kg，Leaf是400kg。由此推想，Tesla的60kwh和85kwh的电池有多重？但秦的PHEV+单电机方案却是一个特例，在目前面世的PHEV里是独一无二的。因为秦只搭配了一个13kwh的电池，但却装备了一台113kw/240Nm的1.5T涡轮增压发动机。这还不算，比亚迪秦还搭配了一台110kw/250Nm的电机。发动机与电动机叠加的效果是最大217kW的总功率以及479Nm的总扭矩。一般来讲，PHEV配合双电机方案更经济、更有效率，比如本田的i-MMD就是这种方案。而秦的单电机设计方案则令人疑惑。单电机方案是不具备增程模式的，因为没有单独的发电机。没有单独的发电机，不是说秦不能在行进中充电，而是说秦在充电的时候，车子是由发动机来驱动的。

再以普锐斯为例，普锐斯的发动机在发电时，车子是由电动机来驱动的，发动机只要专心发电好了（超过临界速度后是另一种情况），与增程模式原理一样，因此才能隔绝发动机的不良工况。超过临界速度之后，电动机的效率下降，发动机成为驱动的主力。这才是普锐斯与燃油增程车最大的分别。

而秦在发电时，车子是由发动机来驱动的，这个就和普通燃油车的发动机给铅酸电池充电一样。有哪个普通燃油车在行进中不能充电啊？问题时，普通燃油车行进中的充电，哪有什么效率可言？这样一来，就完全失去了节油的意义。

增程模式虽然在应用实践中并没有想象的那么省油，但增程模式确实隔绝了发动机的不良工况，发动机不参与驱动，只带动发电机发电，所以可以避免发动机工作在不良工况下。比如，Volt工作在增程模式的时候，1.4L发动机驱动1.7吨的车子竟然比本田飞度1.3L发动机驱动1.1吨的车子还省油。当然，高速巡航的时候，比亚迪秦比燃油增程车更能发挥发动机的效率。高速巡航的时候，增程模式多了一级能量转换，效率不如发动机本身的效率。所以，本田的i-MMD才引入了一个发动机直连模式，发动机单独驱动，不经过能量转换，最大程度上发挥了发动机本身的效率。

因此，我认为，秦之所以采用单电机方案而不考虑上代F3DM曾经使用过的增程模式，原因在于比亚迪希望利用发动机和电动机的叠加效果把秦推向一个新的性能高峰。这也许是从Tesla那里受到的启示吧！

至于插电，则是因为单电机方案本身存在着诸多不足，难以隔绝发动机的不良工况。插电式在很大程度上弥补了单电机方案的缺陷。因为插电式方案有更大的电池容量，内燃机一边驱动一边发电的必要性就大大减少了，至少基本可以应付市内短途行驶的情况。

不过，比亚迪秦要想输往欧美，悬挂的强度还要加强。目前来看，秦在激烈驾驶的时候悬挂压缩得比较厉害，这是悬挂太软的表现。当然，不是悬挂故意调得这么软，而是强劲的动力超过了悬挂的承受强度。