去年以来，我发了一些关于普锐斯的帖子，里面的内容推测性的较多，有的人表示看不懂。以前的帖子写得究竟对不对，我自己也需要证实。下面，我想用Torque Pro来证实一下。

一、纯电（EV）模式

EV状态下行星齿轮组旋转的示意图是这样的：

齿圈代表二号电机（MG2），行星座代表发动机（ICE），太阳轮代表一号电机（MG1）。

Torque Pro的截图是这样的：

由截图可见，发动机（ICE）不转，当然也没有扭矩输出；二号电机（MG2）正转，扭矩输出为正值，说明工作在电动机状态；一号电机（MG1）反转，没有扭矩输出，所以是空转。动力电池HV电流和功率都是正值，说明动力电池在输出电力。

下面一张截图是纯电爬坡的情况：

这张截图是在从地下车库爬坡起步的瞬间获得的，车速几乎为零，二号电机（MG2）发出239牛米的扭矩（本人的车是普锐斯2代，MG2最大扭矩达400牛米，P3的最大扭矩没有这么大，只有207牛米），这时MG2由动力电池供电。内燃机（ICE）带动一号电机（MG1）正转，而一号电机（MG1）扭矩输出为负值，说明工作在发电机状态。

正常行驶

先看一张正常行驶过程中的示意图（由于这张示意图与行星齿轮组同步的情况很接近，以前的帖子里我把这张图当成行星齿轮组同步的示意图，这是我的失误，在此表示歉意）：

再看一张截图：

这张图反映的是二号电机单独驱动普锐斯的情况。内燃机（ICE）（转速比二号电机稍高）驱动一号电机（MG1）发电（转速为正值，扭矩为负值是典型的发电机状态），一号电机（MG1）一方面向二号电机（转速为正值，扭矩也为正值是典型的电动机状态）供电，另一方面给动力电池充电（HV电流表为负值，表示在充电）。电池不可能一方面充电，另一方面又向二号电机供电，所以这时的动力流程是ICE－MG1－MG2。

网上有争论的地方是：内燃机在带动一号电机发电的同时是否也在推动车轮。发动机的扭矩始终有72%是传递给齿圈的，这一点我在“黄金组合”那个帖子里说过了，但扭矩的传递不等于功率的传递。根据我对行星齿轮组的观察，发动机如果要以机械力直接推动普锐斯，则从发动机到车轮的动力流程是：发动机－行星座－行星齿轮－齿圈－减速齿轮－差速器－车轮。其中，行星座由于自身没有齿，只能通过行星齿轮来推动齿圈，而行星齿轮是自由转动的，根据情况不同，行星齿轮的自转可能是正转，可能是反转，也可能不转。也就是说，发动机到齿圈之间的联接是柔性的。发动机能否以机械方式推动车辆，取决于行星齿轮的旋转方向。只有行星齿轮不转（但行星座在公转）或者行星齿轮的自转是正转时，发动机的机械力才能通过行星齿轮向前拨动齿圈，进而推动车轮。而在上图显示的状态下，发动机（行星座）转速高于二号电机（齿圈）转速，这会使行星齿轮的自转成为反转，即出现向后拨动齿圈的动作。由于这时还存在行星座带着行星齿轮向前的转动，行星齿轮在反转的同时还有向前的公转，也就是行星齿轮一边反转，一边随着行星座正向运动（仔细看示意图也是如此），所以这种向后拨动齿圈的动作尚不至于对齿圈向前转动造成阻力，但这时发动机的功率输出也不可能直接去推动车轮，只能通过发电，让二号电机推动车轮。这是我个人的看法。

再看一张电电混合的截图：

电电混合在上一篇帖子里已经讲了一下。这里就省略了。

下面一张截图就是加速过程中的行星齿轮组同步现象。曾有人认为行星齿轮组不可能同步，但截图证明行星齿轮组是会同步的，请看下图（同步的示意图找不到了，但可以照上面正常行驶状态的示意图）：

截图上左边的MG1、MG2、ICE转速几乎完全相同。由于P2的一号电机直接联在太阳轮上，ICE直接联在行星座上，二号电机与齿圈之间的齿比近似1：1，所以三者转速基本相同，意味着整个行星齿轮组处在同步状态，这时行星齿轮基本不自转，只随行星座公转，并通过公转向前托运拨动齿圈，这是ICE直接驱动车轮的一种状态，相当于某些混动车上电动机和发动机通过离合器实现同轴转动。不过个人认为，这种方式并不省油。另外，虽然P3的行星齿轮组与P2的完全相同，但由于在P3上二号电机与齿圈之间的齿比近似2.6363，所以这样的截图不可能在P3上获得，但这并不等于P3的行星齿轮组不会同步。个人认为，如果有人在P3的截图上看到ICE的转速与MG1的转速相同，行星齿轮组就处于同步状态了。

普锐斯在匀速行驶中，经常出现一号电机（MG1）工作在电动机状态，二号电机（MG2）工作在发电机状态，国外网站上称这之为能量循环状态。以前帖子里的示意图是这样的：

个人认为在这种状态下发动机和一号电机是在共同推动普锐斯。

下面这张截图还是TORQUE　PRO的，我只是换了皮肤。

需要注意匀速与滑行的截图区别的地方是，滑行时一号电机虽然也反转，但没有扭矩输出，所以是空转，上面这张截图上，一号电机反转的同时，还输出反向的扭矩，说明是工作在电动机状态。二号电机是正转，但扭矩是负值，说明它工作在发电机状态，是在把车子前行的惯性转换成发电所需的扭矩，这一点和滑行时的情况一样。

下面上一张滑行的截图。

在正常滑行的截图里，二号电机正转，一号电机反转。二号电机的情况与匀速行驶时一样，也是工作在发电机状态。一号电机虽然同样是反转的，但扭矩输出为0，说明是空转。

以前看到有帖子说，滑行时，可以让一号电机和二号电机一起发电，给动力电池充电。但实际上，每当一号电机反转时，行车电脑绝对不让它发电。电机反转在理论上虽然也能发电，但发出的交流电的相序与正转的二号电机是相反的，打个比方，如果二号电机正转时发出的三相交流电相序为A－B－C，那一号电机反转时发出的三相交流电相序会变成A－C－B，就像一个是A型血，一个是B型血，输到一起就会出乱子。

另外，ICE的转速为0，说明滑行时发动机不转。有人说普锐斯滑行时会向发动机“喷油”，但不知发动机不转，怎样喷油？就算是喷进去了，油积在发动机里怎么处理？

下面应网友的要求上一张B档滑行的截图：

挂B档行驶时，感觉和D档区别不大，但在B档滑行时，与上一张滑行的截图相比，发动机是在转的（发动机制动功能），但没有扭矩输出。

最后上一张N档滑行的截图：

N档滑行时，发动机也在空转，两台电机也都在空转，只有转速，没有扭矩输出。电流表有输出是因为开了空调。注意，空档滑行时，电动机没有发电制动的功能，所以踩刹车时，感觉刹车很不给力，要特别注意安全。

最后是能量回收的截图：

从这张截图可以看到刹车减速时二号电机利用惯性发电，动力电池的充电电流很大。一号电机反向空转。一号电机不能发电的理由已经在滑行一节里说过了。注意能量回收时发动机（ICE）仍是不转的。

最后说一句，有人问这些截图示意的数据靠不靠谱？个人认为转速数据是比较准确的。但发动机ICE的扭矩数据不准确，因为显示的最高值有200多牛米的，而众所周知，普锐斯二代的发动机最大扭矩只有110牛米。希望P3的车主也能上传一些TORQUE　PRO在P3上的截图。