今天初七，之前一直在微博上跟YYP聊来着。过完年了，怎么也得回来捧捧场。否则怕YYP说我忘恩负义~灭嘎嘎。

今天话题很简单，看图说话。且等我把图弄上来。

这是我年前在北京调车的图，但不是最终的程序。我要说的不是数字，轮上492P只是个虚的。本来你上马力机的作用也不是看你到多少马力。而是今天我要说的，动力走势。

很多车为啥动力大，但是实际没有动力小的车快呢。刨除传动系统损耗大（我的STI 10一般按25%左右算，因为是纯四驱，而且传输动力并不像R8 GTR等偏后驱），车身重量（为何有的车就是重呢，原因有2.一个是N多配置负累，一个是要考虑配重。车厂制造车一般不会仅仅考虑直线。弯道速度慢可以忍受，但是弯道车身动态古怪。这就容易被国外那帮鬼佬的吐沫淹死。。当然，一部分下压力基本没有的车也会考虑高速稳定性，无论是主观上还是客观上的），实际抓地力这些影响外。最重要的就是动力输出的区域。这就是我要说的，我说完了。

好吧，为了不被群殴，我多说几句。见上图的扭矩线（就是紫色的），在达到峰值后是缓慢的往下走。而原装的STI 10的扭矩走势则是惨不忍睹（见下图）

上面就是俺基友的车，从买车回来一直98号油伺候的原装STI 10（当然，现在早就不原装了，而且很BT）。而且我可以偷偷的告诉大家。这是他拉的最好成绩。。拉了好几次200P让他差点泪奔。

言归正传。为什么扭矩走势差这么多。原因很多，下次再说。

啊啊啊。。。这次我就说了。首先扭矩走势不下滑（注意是扭矩），最简单的方法就是大排量。拥有大排量无论你是NA还是TURBO或者S/C。你都可以扭矩峰值来的早，扭矩峰值坚持的时间长。就是两个字，坚挺！所以，请选择大排吧。。又跑题了。。。当然，我们这是2.5的车，所以这方面否决了。所以只能在发动机上做文章。发动机那里呢，就是缸头。这里就不说英文术语了，因为我不会。

缸头的几个关键件，例如顶杯 气门弹簧 气门抛光 高角度凸轮轴的整合=一台可以把扭矩和马力的发力区域都延长的车（具体哪个件什么作用请自行百度谷歌，我不写的原因是因为YYP不给我稿费）。他可能不会影响太多马力输出（凸轮轴会增加一定的扭矩）。但是在同样马力的驱动下。我只要比你多500转的发力区间。你认为谁更快。哪怕我比你低个30P 50P（你要拿QQ做例子我就跪了）。由于我发力区间比你宽，你的马力只是一个数字，到峰值立刻掉下来。所以，理论上我还是比你快（为啥是理论上呢，换挡技术 起步技术都有影响的。你要是藤原文太那你就当我没说。反正双离合专秒姓藤原的

大家注意到了，为何我一直以扭矩线做例子。原因很简单，扭矩是影响加速的一个至关重要的数据。而且实际上车辆的马力机原始参数上，只有扭矩线。所谓的马力是在扭矩线的基础上换算而来的。我的一个好基友，玩了10年本田的人跟我说。即使是红头，同样的机器也是看扭矩谁更大，谁的加速更有优势。至于F458那种车，其实本来扭矩就不算小，而且你仔细看看这种车的扬程和别的车有啥区别。。你要是跟我说柴油车。。我只能说柴油车的发力模式跟汽油车不太一样。。别的因为我没玩过柴油车，不敢妄加评论。

大家可能又注意到了，我的发力点比原装慢太多。原因当然就是我用了大涡轮啦。。这方面我就不细说了，高手如云。我今天就是来骗点人气的，不是让大家说我气人的。。。我能说的是，涡轮的参数，进风量和进气 排气壳大小很重要。进风量直接影响你的马力，排气壳影响你后段动力的大小以及在涡轮上动力的区域，和你涡轮起的快慢。排气壳太小，涡轮起的自然快，但是后段发力区域就相对窄，而且后段马力相对小。这就是为啥同样的涡轮，同样的车，做出来却相差100P甚至更多的原因（当然马力大不一定实际就快，如果比拼的是比较短的距离。相对来说还是发力点的早的有优势。当然是相对而言）

最后我说说涡轮车的压力，很多人太看重压力。实际上对车而言，让车加速爆缸和让车加速爆快的参数只有一个，那就是扭矩（理由如上，我就不重复了。）。所以压力也只是让扭矩更大的“一个“参数。无论你打多大压力，要看实际上产生多少扭矩。比如你用一台低压缩比的小排锻造机器，你用一个TD04涡轮，你就打4.0BAR。车也不会快，车也不会坏。因为实际没产出多少动力。压力首先要看你的涡轮发力区间，有的涡轮过了多少BAR或者PSI就不产出动力，只产出热量了。另外，点火时间也，空燃比等等也会让车的马力提升。只不过很多车相对于提升点火和提高空燃比，压力是个更稳妥的提高马力的方法。但是也有很多车主坐拥1.5BAR但是车不快，就是因为您老人家的点火太低。。空燃比太浓了。。。