经过欧、美、日四篇文字，终于转回了我们生活的地方——中国。从第一篇算起，已近一年，自己也收获进步。终于提笔撰写最难的部分——我们自己，看看最终会得出什么结论？其实在日韩篇结束时，已着手准备中国篇，但经过一周的思索，反而越来越迷茫。原本简单的道理却矛盾重重，常见的行为方式却不知缘由，细节很多但缺乏概括。就决定给自己放个假，什么时候有所感悟再写。直至几日前，在公交车上抱着栏杆闭目养神，又琢磨起这事儿，短短二十分钟的车程，好像把原来的片段穿了起来，悬而未决的问题也有了答案。换乘后理清思路，到单位用半小时做了简单记录，四百字完成了本篇的核心,下面就将这些想法添上骨血赘述一二。

一、面子工程

中国古代有三教：儒教、道教、佛教。儒教是中国最早的学派，正因为建立太早，儒家思想没有太多提炼，只是道德和政治的结合。周公姬旦建立，孔子发扬光大，作为治世纲领，被历朝统治者尊崇，成为中国社会最重要的规范。三纲五常脱胎于中国农业宗法专制，必然最能推进本地封建社会发展。君为臣纲、国为民纲、父为子纲、夫为妻纲正说明中国是等级制社会，类似的还有上篇所述的日本，下级没有话语权，只有被压抑的个性和怨念。社会上流行部级奥迪、局级帕萨特、处级桑塔纳的说法，就是彻头彻尾的等级制分配方案。

五常中“礼”讲的是习俗和仪式，过分重视形式，限制别人时，也束缚了自己。古代统治者作为法则的制定者，看似大权在握，实际上每天起床、问安、功课、理政、批折、吃饭，甚至吃什么饭，用什么餐具都有详细的规定，最终自己也失去了自由……这些礼法虽然让人们养成了遵纪守法、安分守己的习惯，但也会导致虚伪，更注重形式、表面的东西，俗称“脸面”。那什么车更有面子？看车商广告语可以略窥一二——“越级空间、越级尊享”，等红灯时看看周围的大个子，恐怕是国人最常做的事儿。即使A0级小车，车长也做到4500mm+，只卖5万块，也要挤压其它成本，装上天窗、导航、真皮座椅、多功能方向盘这些“有面子”的奢侈装备。至于后悬是多连杆还是扭力梁，只有理科学生才会关注，新速腾的热销就是明证。在这里我要声明一点，更低成本的悬架，必然会导致更低的售价，或者更好的装备，厂家迎合市场制造产品，其实是消费者的选择，而非厂家意愿。

现在中国正处在变革时期，人们思想中既有参杂着佛教伦理的儒、道思想，也有以“自由、平等、博爱”为要义，代表着西方近代哲学的共产主义。最终是像古罗马文化被希腊文明吞并，还是像佛教思潮被儒、道思想蚕食？未来谁也说不清，只待时间来验。然而中华文明绵延五千年，力量不容小觑：在《西游记》的故事中，作为异端出现的孙悟空，未能被儒家代表皇帝收服，也未能被道教教主太上老君炼化，但却没逃出如来佛的手掌心，表明佛教几乎就要成为主流。但结果佛教还是与中华传统思想相媾，成为中华文明的补充。学者们也意识到共产主义思想与中国传统文化有冲突，所以产生了“中国特色社会主义”的提法。最终中国传统文化不会就此泯灭，西方思想也不可能完全消失，只是融合后，谁占的比例多一点儿而已。反映到国内纷繁复杂的汽车市场，各路厂商都想来分一杯羹，产品着实不少，但是不了解中华文化将很难有所作为。

二、大中国大汽车

中国趋向大车，原因有四。

第一，面子工程部分提到的“面子”，外形够大在观感上就有优势。坐在高些的车里俯视着别人，优越感油然而生。

第二，中国幅员辽阔，有得天独厚的客观条件容纳大型车。日本人也要面子，但他们想摆谱儿，首先要考虑能不能承受超级昂贵的空间成本。

第三，大车能提供更多的安全感。国土面积太大、人口太多，总会有鞭长莫及的情况出现。比如在偏远地区，多带一条备胎，抛锚的可能性就减小一分。万一遇险，多一点儿补给生存的几率就大一些。如果发生碰撞大车抗冲击性必然更强。即使在城市，大车带给人的心理优势也比小车强，最起码受欺负的可能就小。

第四，在东部地区，以北上广为代表人口稠密的城市，空间成本越来越高，如果在西方，车型的选择会越来越小型化，崇尚自由平等的法国是最鲜明的代表。但在中国有很大不同，首先政府采取了一些限购措施，限制汽车市场的自由发展。上海那种完全由经济为杠杆的拍卖式，只有趋向金字塔上层的人才承受得起；北京的摇号倒是体现了共产主义的平等精神；广州很有意思，两种兼而有之。这充分体现了中国正处在东西方文化冲突融合的时期。而民众也很难接受车型小型化。最终像纽约、东京等大都会一样，汽车趋向高端化，甚至变成奢侈品成为身份的象征。老百姓出行更多由政府建立公交系统完成，北京地铁线路规划就超过20条，建成后无处不在，日常生活的自驾车需求变得很少。说日本是小车王国，只有在首都圈外才适用。未来中国，市场将以大型车居多，小型车丧失生存空间，现在小车销量较高只是因为百姓手中的钱不够多而已。

三、能省就省的大汽车

虽然中国车越来越大，甚至会追上美国，但石油消费又有很大区别。

第一，中美用油成本不同。美国是全球第一强国，直接或间接占有着全球大部分石油资源，成本较低。过去美国车几乎不考虑油耗，怎么好用怎么设计，3.6入门5.7刚好。如今石油这种不可再生资源日益减少，油价翻了数倍，社会开始有所关注，但改变不会朝夕完成。大众捷达全球普遍装备1.X发动机，在美国却主推2.5L，人们还觉得不够力。反观中国等很多国家只能在美国的垄断夹缝中寻求石油资源，要么承担高油价，要么使用替代能源，比如乙醇汽油。

第二，美国人均收入数倍于中国，虽然我们一直在努力，但在未来相当长的时间里，差距会一直存在。前面说过美国的油价更低，石油消费在收入中所占比例截然不同，美国人可以不在乎那点儿油钱，但国人不行。加上现阶段中国经济实力不够强，社会保障制度不健全，以及国人思想保守，大多数人都会留存一定数量的货币预防突发事件，自然会对油耗斤斤计较。

第三，外形庞大很直观、更风光，但发动机动力优势在面子上很难体现，加上思想中特有的道家悠然自在的生活态度，很少有压榨动力的情况出现。速腾1.4T与1.8T、远没有与迈腾1.4T的区别大，难道每次都要缀上一句“俺这是1.8带套的”？很少有人会注意屁股上的TSI有几个是红的。但高油耗会带来货真价实的痛，比如别克GL8引进时装备的V6 3.0发动机，在美国只是入门级产品，但即使在商务车市场油耗也被人诟病，后来换装2.5、2.4新型发动机，宣称百公里8.6升油才有所好转。

第四，国人对汽车的动力需求不高。汽车诞生百余年，与我们的距离一直很远，民用需求刚刚出现。反观美国的崛起伴随着汽车工业的发展，低廉的使用成本导致社会对汽车非常依赖。铁路成为观光旅游方式，公共交通很少，公共服务很贵，公路自驾车几乎是陆路运输的唯一途径。因此汽车要承担很多任务，比如从超市拉个割草机，拉几大桶墙面漆刷刷房子；湖边野营拖个小游艇或是四轮沙滩车；甚至很多人的房子就拖在车后面，还要在高速上以110公里/小时的速度飞驰，因此他们对车的动力要求较高。中国庞大铁路网的使用成本比自驾车低很多，公共交通是很多人唯一的出行方式，人工成本低廉。加上等级制社会中的人们更习惯驱使，而不是自己动手，全球快餐之王麦当劳，唯独在国内有服务员，即使能获得更低的价格也不愿放弃。车的功用相对单一，少有额外的动力需求，入门级动力就成了最好的选择，既然1.6够用，何必2.0空耗？能省钱的车才是好车。

四、除了省钱还要省心，欧式思维渐行渐远

丰田是日本汽车业的领导者，后发制人的经营策略，让大众抢得先机，也把西方理念带进中国。德国人的优秀品质被大众发挥得淋漓尽致——技术水平先进、工作态度严谨，也赢得了中国人的心。但我不得不说，VW虽然赚的盆满锅满，但欧式思维却未能被国人接受。西方人思想激进、富于冒险精神，敢于应用新技术却成了双刃剑。DSG技术没有换挡冲击、可以提高传动效率、减少油耗，可大多数国人对新技术并不感冒，DSG与6AT、CVT、AMT有区别吗？只要不让我堵车时拨弄档把，一切OK啦。就像前面提到，大多数人对后悬是扭力梁还是多连杆并不介意，日常使用时感受确实不会有太多不同。但DSG故障频出却带来实实在在的麻烦，让人们望而却步，即使它是VW。回想上世纪八九十年代，人们对桑塔纳、捷达最普遍的赞誉，就是皮实耐用，远比需要经常修修补补的老国产车强很多。日本车商经营策略保守，在市场上只使用完全成熟的技术，绝不贪功冒进，反而在东方社会更适合，省心正是日本车赢得市场的法宝。

中国第一辆汽车是1903年引进的美国产奥斯莫比尔牌小汽车，由于历史原因所致，解放前路面上跑的几乎都是美国车，甚至红旗轿车也是仿制克莱斯勒。解放后中苏关系交好，大量引进苏制汽车。这两国的轿车三厢居多，进入国内的也几乎全是三厢车，我们自产的老上海、大红旗也是三厢，所以在国人的印象中汽车就应该是三厢的。可巧中国的地理环境同样广博，对三厢车这种比较耗费路面且不太灵活的车型并不排斥。大多数城市建设不过二三十年，古老的历史建筑早已在运动中消逝，路面条件相对宽松。而欧洲人口密度大，城市历史悠久保存完整，即使现代公路也存在了几十年，早已赶不上如今的交通需求。舒淇和杰森·斯坦森在《非常人贩》中的绝命演出，正是欧洲道路的典型展示。窄旧的路面条件，催生了很多外形小巧却功能强大的车型，两厢车（Hatchback）、猎装车（Wagon）、厢式车（Minivan）的销量是三厢车的数倍。这些车型被大众小心翼翼的引入国内，却都一事无成。高尔夫到了第6代才有所起色，桑塔纳旅行版惨淡经营十几年最终无以为继，开迪引进不足一年就被讨论停产。这些变种车显然不符合国人心中的汽车形象，开起来不如三厢车体面，两厢车在很多人眼中像秃尾巴猫一样少了一块，Wagon和Minivan像干活用的工作车，开着像个打工仔。

欧洲厂商的套娃策略，有助于提高品牌认知度，但注重外表的中国人不易接受。开Polo不介意和帕萨特一个面孔，但花一两百万买的辉腾可不愿意被看成迈腾。等级制社会中墨守成规的人们，个性需要宣泄。同为东方文化的日本就是个很好的例子，一个品牌各级车型各个不同，同级车型就有好几款，甚至一款车也会有三五种不同外观供人选择。

很有意思，契合度最低的设计第一个进入，强横的技术实力瞬间征服国人，随着市场不断成熟，能否继续保持优势？三十余年水乳交融，互相影响不容小觑，谁知道大众会不会成为中国公司？但继续保持纯粹欧式思维只能是死胡同。

五、我们的理想车

设计思想最接近的自然是我们的邻邦——日本和韩国。拥有一脉相承的传统文化，相似的社会模式，产品特点更符合国人的意识。但日本与我们的地理环境差异较大，地太小人太多，本土汽车偏小与中国求大的观念相悖。而韩国汽车业起步较晚，凭借低价高配在国际市场上风生水起，但其设计思想还比较稚嫩，脱开模仿阶段不久，没形成自己的风格。仅存的自主品牌现代起亚从大众挖来彼得·希瑞尔执掌公司，学习如何完成世界一流水平的设计开发。或许等韩国人再次自己掌握设计思路时，就是韩国车走向成熟的时候。

实际上也有较符合中国市场的产品——日系美版车，既有国人追求的大个头，又秉承了东方文化的特点，不追求标新立异，技术上首求省心好开，外形中庸内敛，绝不是一亮相就万众瞩目、技惊四座，却如邻家妹妹般平易近人，只需换装日本本国较省油的发动机，就完全适合中国，这也是我们认为的理想汽车，而“三纲五常”是我们认识的起点。

至此，从人文角度说各国汽车印象全五篇已经完成，本篇距上篇已有七个月之久。4639字的终篇写得最用心，也最透彻。中间经历不少，收获很多，但是如果什么都不做，又怎能走向成熟？

下面准备写个大部头的文章，关于汽车的思考就暂时搁置了，当然偶尔换换心情，再写几篇心情小文也说不定。

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