为何国外没有“断裂门”？也谈车身断裂事故

几天前看到一则发生在温哥华，令人遗憾的交通事故：1月26日凌晨00:30，一辆奥迪A4在温哥华市区失控发生侧滑并撞上了路边灯柱，车身拦腰断开解体，乘坐副驾驶位的26岁女子当场死亡，男性驾驶者受轻伤。有目击者指死伤者均为亚裔。警方发言人Randy Fincham称，意外在午夜过后的12时半发生，肇事车辆沿Cambie街南行，驶过W 33rd Ave。进入一段左弯时，在McGuigan Ave路口处失控冲出路面，撞上路边灯柱。该路段限速50km/h，初步调查显示意外涉及超速驾驶。

无独有偶，去年4月还有一辆奥迪A7在同一路段发生车身断裂事故。如果这两起车祸发生在国内可能现在已经被炒作为“奥迪XX门”了，会有各路网友质疑车身结构的安全性，各种专家出来表示“市区道路出现车身断裂的事故相当罕见”，交警部门出具事故调查报告，然后再被质疑一番有没有黑箱操作。但是在过去的一周里，关于这起事故的话题在加拿大媒体上再没有被提起过，没有各种对产品质量的质疑，也没有专家点评，更没有人民群众喜闻乐见的舆论监督。我想对于恶性事故车身断裂的“见怪不怪”也许正是国外没有“断裂门”的原因。

我以前在留言里说过，我曾经在五年前写过一篇文章发表在Che168网站上，可惜这篇文章仅上线不到半天时间就被上海通用的公关给拿下了，后来虽被发表，但是已经被摘掉相当一部分内容。时过境迁，如今被摘掉的涉事车型已经停产，相信上海通用的公关应该没这个精力来干涉新车评的车库文章，因此全文转载如下： 希望大家看后能够对车身结构有新的认识，也能做到见怪不怪。更重要的是，能从中有所警示，切勿被天花乱坠的安全性宣传放松了对车速的敬畏。

从别克林荫大道车身断裂事故中应该看到什么？

2008年3月23日杭州发生的一起恶性交通事故又一次的引起了网友的争论。一辆别克林荫大道轿车在侧面碰撞一根未完工的道路指引杆后发生断裂解体，造成车上两名乘员遇难。这不禁让人们想起2005年同样在杭州市发生的本田雅阁断裂事故，从现场照片上看，别克林荫大道的车祸现场与当年本田雅阁断裂情况非常类似，车身被整齐的拉断成两截。如果说可以把当年雅阁“婚礼门”事故归类为日系车不安全的铁证的话，此次林荫大道“断裂门”则说明了什么呢？

图3：杭州发生的别克林荫大道断裂事件引起网友争论，是否林荫大道存在质量问题呢？

图4：别克林荫大道的车祸现场与当年本田雅阁断裂情况非常近似，车身和车顶被整齐的拉断成两截

事件回顾：国内日德美系车型三起“断裂门”

事件一：2005年1月 本田雅阁断裂事故2005年1月在杭州市发生的本田雅阁断裂事故：一辆2004款本田雅阁轿车在高速公路中为避让突然冲出的黄狗，驾驶员在车速约110km/h时急打方向盘，造成车辆侧滑。事故车的左前轮先与道路中央的绿化隔离带的水泥护板相撞并弹起，随后右前轮也与道路中央的绿化隔离带的水泥护板相撞并弹起，紧跟着左、右前轮越过绿化隔离带，整个车身横过来几乎与原行驶方向成直角，继续向前侧滑约10米后，以83.4km/h速度（注：事故报告中推算的碰撞速度）侧撞向隔离墙，即车右后门位置与隔离墙端面猛烈碰撞，车体断成两截。

图5：一辆2004款本田雅阁轿车在高速公路中为避让突然冲出的黄狗，驾驶员在车速约110km/h时急打方向盘，造成车辆侧滑。侧撞向隔离墙，即车右后门位置与隔离墙端面猛烈碰撞，车体断成两截。

图6：人们对于被撕裂的底板与车顶表示不解“雅阁为什么能被撕裂？”，甚至还有专家也附和称“非常罕见”

从事故现场上看，本田雅阁的发动机舱几乎完好说明绿化隔离带的水泥护板并没有对车身前部造成太大损伤。驾驶员急打方向的本能反应使行驶方向发生改变，并且失控，即从直线行驶进入侧滑状态，最终与宽度为30厘米的隔离墙发生碰撞，造成车辆解体。

事件二：2007年6月 奥迪A6断裂事故

2007年6月5日，哈尔滨市香坊区发生交通事故。一辆奥迪A6轿车在高速行驶中与对向行驶的面包车相撞。奥迪A6随后刮倒了路边的两棵小树，最终撞到路标杆。猛烈的撞击导致奥迪轿车拦腰断裂，车体完全分离。奥迪A6解体后前半车身置于道路沟沿上，而后半部分车身置于慢车道上，两者相距五米。

图7：奥迪A6断裂事故中，事故车与路标杆相撞并且造成车体完全分离

图8：与“婚礼门”中的雅阁一样，奥迪A6的车顶与底板也被整齐的拉开，解体后的状态也非常相近。

从奥迪A6的发动机舱变形上看，与对向行驶的面包车相撞并没有对车身造成太大的损伤。可以推想在事故发生时，奥迪A6驾驶员本能的改变了原有的方向造成车辆侧滑，并且失控，最终与路标杆发生碰撞导致解体。

事件三：2008年3月别克林荫大道断裂事故

2008年3月23日，杭州紫荆花北路上发生恶性事故：一辆超速行驶的别克林荫大道轿车与在右前方行驶的萨博9-5轿车发生碰擦后，直接冲向右侧人行道，先后撞断路边一个消防栓和小树后，最终撞上一个未完工的道路指引系统立杆，断成两截。

图9：别克林荫大道断裂事故中，事故车在解体前与萨博有擦挂并且与路边小树和消防栓发生撞击，但是都没有对车身正面造成明显变形

图10：真正造成解体的撞击是车辆失控自旋时与直径为40里面的道路指引杆发生的侧面柱碰撞导致

从事故现场的照片上看，事故车林荫大道的发动机舱在经历与萨博的擦挂和小树与消防栓的撞击后并没有发生明显的变形，不过右前保险横梁有较大的凹陷，相信应该是与消防栓撞击后产生的形变。真正造成解体的撞击是车辆失控自旋时与直径为40厘米的道路指引杆发生的侧面柱碰撞导致的。

共同点总结：

在回顾了三起断裂事故后，我们可以从不同的个案中找到惊人的共同点：

1.事故发生前，三款事故车都以高速（时速大于100km/h）直线行驶

2.三款事故车无一例外的都是车长超过4.7米，车重超过1.5吨的三厢轿车

3.发生事故前，驾驶员都本能的急打方向盘改变原本的行驶方向

4.事故发生时，发生一定的正面碰撞但并不严重

5.车身解体前，三款事故车都以较高的车速与截面积较小的物体发生侧面碰撞

而从事故车现场图片上我们也可以发现不少共同点：

1.三款事故车车体从中部发生断裂，并且车顶被完全撕开

2.三款事故车车身底板有明显的整齐断裂痕迹（并未锯齿状）

为什么近似的事故情景发生在来自日本，德国和美国汽车制造商的中高级轿车上时会产生如此近似的事故现场呢？是雅阁，奥迪A6和别克林荫大道都不安全，还是这就是汽车车身的极限呢？

理性分析：是谁拉断了汽车的腰部？

首先要指出的是，如上三起“断裂门”事故都不是简单的侧面碰撞事故，而是情况特殊的侧面柱碰撞事故。侧面柱碰撞是一种特殊形式的碰撞，它的碰撞形态与一般的侧面碰撞相比差异较大：在碰撞发生瞬间，车体不仅产生侧向平动（即人们常常说的侧滑），同时还会产生旋转运动。而碰撞接触面相对于车身重心产生的力矩是导致事故车辆往往在碰撞后还会继续旋转的根本原因。

图11：以雅阁断裂事故为例，事故发生前驾驶员在车速约110km/h时急打方向盘，造成车辆侧滑

图12：在碰撞发生瞬间，车体依然随着惯性做侧向平动，根据事故报告的估算碰撞前侧向速度为83km/h

图13：在碰撞发生时，车体不仅产生侧向平动，同时还产生旋转运动。断裂后的车体发生旋转分离，碰撞接触面相对于车身重心产生的力矩是导致事故车辆在碰撞后还会继续旋转的根本原因。

PS:由于有公式不利于网页排版，故以截图形式上传。

有人会产生疑惑：车身旋转能有这么大的破坏力吗？如果大家还能记起石器时代人类为了捕获猎物发明的“飞石索”的功能便会很好理解了。我们知道，猎人使用飞石索捕获野鹿时往往都会瞄准野鹿的后腿。当石球接触到野鹿后腿时，石球便迅速地在野鹿两条后腿上绕圈子，将它们紧紧地缠绕起来，野鹿也会顿时摔倒在地。同理，如果我们将石球想象成汽车沉重的发动机舱（即车身前半段），而野鹿的后腿想象为柱状碰撞物时，那么“飞石索”中柔软的绳子便可以想象成汽车的中段车身了。“飞石索”具有一定延展性的绳子在缠绕时自然不会轻易断裂，但是如果强迫一个并不是柔性的刚性物体去缠绕那么只有一个后果——那便是发生变形直至断裂。

图14：“飞石索”的石球可以在接触到野鹿后，迅速地在野鹿两条后腿上绕圈，将它们紧紧地缠绕起来。图为源自“飞石索”原理的兵器流星锤。

图15：车体与柱状碰撞物的接触面积也是重要因素。如果作用力保持不变的话，受力面积越小产生的压强也就越大，铁轨下垫枕木也就是这个道理

另外，不要忽略另一个重要因素：车体与柱状碰撞物的接触面积。如果作用力保持不变的话，受力面积越小产生的压强也就越大。图钉有针尖，铁轨下垫枕木也就是这个道理。毫无疑问，碰撞柱状物普遍都不大的接触面积无疑增加了作用在车身上的压强，坚硬并又苗条的碰撞柱状物的效果在事故发生时就如同一把钢刀将车体切开一个豁口，为强大的旋转力矩轻易掰断车身奠定了基础。

图16：别克林荫大道断裂事故过程图，事故车先与萨博9-5轿车发生碰擦后，先后撞断路边一个消防栓和小树后，最终撞上道路指引杆断成两截。

图17：坚硬并又苗条的道路指引杆的效果在事故发生时就如同一把钢刀将车体切开一个豁口，为强大的旋转力矩轻易掰断车身奠定了基础

图18：是谁拉断了汽车的腰部？其实正是高速行驶的汽车本身。

现在应该很好的回答前面的问题了，“是谁拉断了汽车的腰部？”。其实正是高速行驶的汽车本身。通过上面的分析我们可以找出这样的关系：如果车辆越重，侧滑速度越快，旋转半径越大（也可以粗略的理解成车身越长），碰撞柱状物面积越小，车辆在发生侧柱面碰撞时就会越容易发生解体断裂事故。

总结：面对车身断裂如何看待？

记得在2005年雅阁断裂事故时，有所谓专家称“车身断裂非常罕见”，其实这位专家不免有些孤陋寡闻了。诚然在普通的正面碰撞或侧面碰撞事故中，车身断裂非常罕见，但是遇到侧柱面碰撞事故情况，车身断裂便屡见不鲜了。在国外著名事故网站Wreckedexotics.com的车祸事故纪录中，因为遭遇侧柱面碰撞而导致车身断裂的车型比比皆是。

国外研究机构曾对交通事故种类分析后得到“车辆与柱状物发生侧面碰撞而导致乘员重度伤害的比例较高”的结论。虽然欧洲﹑美国等地区和国家早已将侧面碰撞的事故形态列入NCAP碰撞测试当中，但这种测试还更多的模拟车与车之间的侧面碰撞，而针对汽车与柱状物的侧碰要求还涉及较少。例如在Euro NCAP 的碰撞测试中，只有配置有侧面头部安全气囊的车型才须选做进行侧柱面碰撞测试，而测试速度也仅为29km/h而已。而本文提及的三起事故当中，发生侧柱面碰撞前的车速却都远远高出29km/h。

我国也逐渐成为汽车消费大国，越来越多的家庭接触到了汽车。但是汽车安全的普及却存在很大的脱节。缺乏NCAP组织，汽车制造商和专业媒体的正确引导使得人们对汽车本身的机械极限和驾驶安全意识并没有很好的建立起来。当人们面对触目惊心的断裂车祸时，很难与平时对车身安全的想象挂上钩，因此便会发出对汽车产品品质的质疑。但是经过理性思考后，我们便会发现多起断裂车祸中的共性并加深对汽车机械极限的理解。

惨不忍睹的断裂事故车和逝者用生命的警示不断的告诉人们错误的危险处理方法所带来的危害和安全驾驶意识的重要性。作为事故旁观者的我们更应该从这些事故中吸取经验教训。因此当驾驶汽车在道路上行驶时， “速度”，“动能”和“车身旋转”这几个文章提到的关键词更应该时时被想起。