我先说明下，本文章现在已经经过主任的允许在新车评上发表了，我不知道算不算转载了，有些内容是主任在qq直接发过来的。以后我将把主任的文章单独列出分类，将以原创的形式在新车评发表，也请新车评的编辑给主任一个评价吧。先在这里谢谢各位编辑了，麻烦给主任一个评价了。主任也希望能够多宣传下他的文章。

本篇文章讨论的汽车设计中的自私观的设计。

汽车的安全是消费者购买汽车时候考虑的首要因素，尤其中国消费者对汽车的安全依赖性非常高，甚至过度相信汽车的安全参数而忽略了车辆其他方面的参数，追求高度的安全无可厚非，毕竟交通事故警钟长鸣，但是在我们把所有眼光聚焦在车辆安全上时，我们想过安全保护的受益方还有行人吗？我们想过真正安全的车辆在出事故时，保护车内人员的同时还可以保护被撞击者吗？估计只有很少的一部分人想过，大部分消费者对购买新车安全因素的考虑上，更多的是自己和乘客，这种思维方式是受到中国五千年传统文化里最恶毒的自私因素而产生的，当然主任买车的时候，聊到气囊之类，也是想到的自己，我们都很自私，都很关心自己的安全，这是主观的意识，但是交通事故是客观的物理现象，受伤的必然有双方，在真正的撞击之后，驾驶者安全了，而被撞击者的安全与否，的确是我们消费者在下一次买车时候考虑的问题，也是各个有良知厂家设计车辆时要考虑的问题，更加是我们中国汽车消费者、使用者重新定位安全因素的转折话题。

主任所说的汽车安全，是包括了车内人员与车外人员的安全，是一个事件整体发生内所涉及人员的总体安全，这也是车辆在安全设计上要思考的课题，在国内的汽车制造过程与设计中，很少有品牌有过这样的课题，甚至一些国产品牌与非高端合资品牌压根没有在设计理念里体现出公共安全，他们更乐意介绍车内有8个气囊，却无法告诉你60公里/小时撞击行人的下场。

安全是人人平等的，汽车的安全也不能太“自私”，当我们的厂家一心一意增加车内安全配置的时候，也应该着手为车辆撞击行人的伤害值减少而去研究。

回头再看看交通法和车辆产品可靠性报告里也从没有对车外撞击安全的叙述，首先我们从法制上就输了，早在90年代，欧洲多国就出台了行人保护法规，对于高速、公路、小道上车辆撞击行人的伤害程度进行归档，相同速度区间内对行人造成伤害较高的车款或者品牌，都将会收到交通安全部门的责令，厂家在罚款的同时还必须对车辆结构和材料进行重新的设计制造。

就拿一个数据来说，中国汽车用户和交通部门肯定是陌生的，那就是行人保护指令。目前欧洲、美国等多个地区的行人保护指令是74/483/EEC。

74/483/EEC是什么？问问我们这些网上的键盘车神，他们也不知道；问问我们站在马路上的交警，他们摇摇头；问问修理厂有经验的师傅，他们很疑惑。那么74/483/EEC到底是什么，74/483/EEC是中国这样一群只有“自私”安全考虑消费者组成的汽车市场不会去考虑的参数，74/483/EEC翻译为中文是汽车外部突出物法律，这不是一个参数这么简单，而是在多个国家以平肩于法律高度的一个标准。该指令于1998年生效,适用于新车定型试验，目前全球多个注明的碰撞测试和汽车质检机构都配合有这项法律的碰撞测试。这项高度与法律一样的参数标准，在全球都被硬性规定在车辆外形的构造规范里，并且接受碰撞测试时是必须要检验的项目，而我国对车辆设计、制造上对行人保护的参数总是模模糊糊，没有一个硬性的判断指标。是我们消费者都只顾着“自私”的安全，而让我国相关部门忘记74/483/EEC了吗？

在这里，主任呼吁相关部门早日出台类似74/483/EEC的法律规定，让我们看看74/483/EEC在中国到底重要与否，让我们沉思行人的安全在车厂、质检机构、车主心里有几斤重！

看到这里，想相信大家都要去百度74/483/EEC这个参数了，那么很可惜的告诉各位读者，很抱歉的告诉各位汽车行业的专家，你们压根就查不到74/483/EEC的具体参数解释！因为中国压根就没有在造车、检测和车辆使用中考虑过74/483/EEC法律中的安全参数，中国相关部门对汽车的安全评估更多的是对车内气囊、制动与结构。可以说，正因为中国消费者的这种“自私”的安全选择，造成了一种主流的思想，导致相关部门制定汽车出厂检验时候忽略了“汽车外部突出物法律”的引入或制定。

那么，74/483/EEC的具体解释到底是什么？我们知道了能会有什么改观，主任只能一字不差的把国外这份1998年就出台的74/483/EEC做一个解释，而中国汽车制造圈、中国汽车管理圈、中国汽车质量检验圈会不会良心重现去考虑这个严肃的问题，主任只能说圈子太多，干正事的人太少，这个圈，那个圈，最后变成一个花圈。

74/483/EEC一共有3个重要的数值：

一是：小腿冲击锤撞击保险杠的试验数值

该试验数据的重要性对行人受到撞击后，腿部的受伤程度大小有着至关重要的关联，试验用用13.4kg的冲击锤模拟即将被撞击行人的的小腿，冲击锤有上下两端，中间用可变形的金属棒连接，金属棒在此作用相当于膝盖。而撞击试验的过程是，冲击锤横向移动700 mm后以40公里/小时的速度垂直撞击车辆前部保险杠。

进行的三次试验，第一次撞击保险社中间的三分之一的区域，另两次分别撞击两侧三分之一的区域。要求膝部弯曲角不大于15°、剪切位移不大于6mm、小腿加速度不大于150g。

在三次试验结束后，根据冲击锤的受损程度来判定该车前部的安全性，这个试验导致不少车厂都取消了前保险杠，而在中国消费者里，觉得没前保险杠的车不安全，当然他们是从自己的角度出发的，甚至一些车主妄自评论，没有前防撞杆的车就是不安全的车，可是在国际上，能够通过这项测试而取得量产的车型基本上都已经对前保险杠进行过取消或者材料改造。

二是：大腿冲击锤撞击发动机盖前缘试验

与小腿试验一样，这项试验以上个试验一样的速度（具体由发动机盖前缘高度、保险杠突出量和保险杠高度因素确定）撞击发动机盖前缘三次，要求冲击力不大于4000牛顿，碰撞弯矩不大于220牛顿米。

这项试验也阻碍了发动机盖的发展，原本不少美国车型在机盖上都有突出进气口，不少运动车款在选用发动机盖上也使用了轻量化的碳纤材料，但是在撞击试验之后，突出口的发动机盖造成更大的伤害，而碳纤材料回弹力过大，所以都被在量产中禁止了。

三是：成人及儿童头部冲击锤撞击发动机盖上表面试验

分别用代表儿童和成年人头部的冲击锤进行试验，冲击锤40公里/小时的速度，沿与水平线呈 65° （成年人）或50°（儿童）的方向撞击发动机盖上表面确定的范围，要求头部损伤指标小于100，这项试验是最为严格的，不少车款的生产都卡在了这项试验上，不断的改造和设计，为的就是完成74/483/EEC的这三项与法律高度一样高的参数标准。

可见，一些国外的车型为何会花3、4年去设计，而国内的车型随便改个外观，换个壳子就能量产，差距就在于74/483/EEC，差距就在于整个民族的文化，在于一个社会对人文关怀以及公共安全的责任上。

国内本田已经开始注意起行人安全保护的课题，并且开展了不少次“为了所有人的安全”的撞击试验。

这样的试验和活动，国内真的不多，一些打着安全旗号的品牌却忽视了这种“安全”的必要。

不管本田在这方面做得如何，但是扎扎实实的做了试验，不论行人保护设计是否过关，至少这个品牌对安全的重新认识，以及对公共安全的坦诚让人心服口服。

中国什么时候会把74/483/EEC纳入量产车生产前的硬性指标呢？会不会也升到法律的高度呢？主任觉得希望渺茫，这篇土地上，从上到下，从大到小都更加关心自己的得失，更在乎自己的安全，殊不知，当大家都关心自己的安全的时候，恰恰是不安全的。就算74/483/EEC被加入质检的一个环节，那74/483/EEC测试文件包里会不会有红包也得打个问号，是吗？

关于这类问题的思考，这篇文章恐怕是第一篇，希望能引起各位朋友的思考。也希望新车评能把此文章能放在一个显眼的地方，真心写的太不错了。