“政府对校车企业实施准入制度，我觉得本身是件好事，但几轮讨论下来，标准不断降低，这让我很失望”，在7月4日工信部官网公布《专用校车生产企业及产品准入管理《规则》》（以下简称“《规则》”）之后，一位长期研究校车领域的专家颇为无奈地感慨道。

　　《规则》称，对专用校车企业的准入标准、资质、产能、开发能力等方面提出了具体要求，该规则自8月1日起开始施行。

　　但据一位全程参与了校车准入标准讨论的车企人士透露，在最初的讨论中，车企应具备独立的地盘开发能力、限定整车生产企业进行校车生产等条件，在刚刚公布的准入准则中则被完全放弃，校车车身必须经过阴极电泳处理等细节条件则被视为加分项而非必要项。“总地来说，就是准入标准降低了”，该车企人士称。

　　让这位车企人士感到喜忧参半的是，在经过一段时间的讨论之后，如今校车产品的安全细则和企业准入规则都已出炉，让相关生产企业有法可依，但校车准入门槛降低之后，我们的校车安全还能得到保障吗？

　　几大准入要点被放弃

　　据上述车企人士表示，在最初进行讨论时，排名前10位的客车企业认为进行校车开发的企业应具备独立的地盘开发能力，"底盘盘决定汽车的主动安全性，包括车辆的稳定性、操控性，而车身则决定被动安全性"。按照这位企业人士的说法，如果强调企业具备独立开发底盘的能力，这将大大限定能进入这一领域的企业，但这样的准入要点在第二次进行讨论时即被否定掉了。

　　而在最新公布的校车准入规则中，“专用校车生产企业按生产方式分为整车类生产企业和改装类生产企业，其中改装类生产企业不得生产承载式车身的专用校车产品”，“申请企业前三年的客车（含底盘）产销量累计不低于3000辆，或者大中型客车（含底盘）产销量累计不低于1000辆”等规定，与很多参与讨论的企业的意见相去甚远。

　　据该人士透露，客车企业认为，开发校车应秉承科学严谨的态度，对相关产品的技术门槛有较高要求，因此应将生产资质限定在整车企业范围内，但如今发布的准则规定，“专用校车生产企业按生产方式分为整车类生产企业和改装类生产企业”，则意味着改装类企业也可以进行校车开发，只是限定“改装类生产企业不得生产承载式车身的专用校车产品”。

　　昨日发布的《规则》还规定，申请企业前三年的客车（含底盘）产销量累计不低于3000辆，或者大中型客车（含底盘）产销量累计不低于1000辆，海格客车品牌管理部副部长吴忠勤在接受媒体采访时表示，按照标准，国内符合要求的企业将有30-40家。但一家知名客车企业的相关人士认为，对产销量的累计要求应达到5000辆甚至是8000辆，按照此准入标准，国内客车企业只有20家左右具备生产专用校车的资格。

　　“我们还认为校车车身必须经过阴极电泳处理，未经过电泳处理，车身的抗锈蚀能力只有6年，甚至还达不到报销年限的标准，这对校车的安全性能也形成了威胁，而经过电泳处理后，抗锈蚀能力可达十年。但这一项也被视为了加分项而非必要项，也就是说在其他安全标准方面得分少的企业，可以通过加分项来达到总分达标。”该人士透露。

　　兼顾中小企业的“国情论”？

　　据这位全程参与校车准入标准讨论的车企人士透露，工信部“强调中国国情”，极力想平衡地方和中小企业的利益关系，是导致校车企业准入标准全面降低的主要因素。

　　该人士表示，在去年甘肃榆林幼儿园校车与卡车相撞的严重事故发生之后，校车安全成为社会各界关注的热点，政府和客车企业也觉得有必要对校车安全提出新的要求，并形成产品和生产资质的准入标准。在工信部的召集下，政府和企业界就校车安全标准在苏州和杭州各进行过一次大型讨论。

　　“参与标准讨论的大概有20多人，让我们没想到的是，还有改装车的代表，在我们的设想中，这样的事情就应该由整车企业甚至是排名靠前的几家客车企业来操作”，该人士说，“毕竟美国的校车生产企业也就八九家”。

　　这样的观点直接遭到了中小客车生产企业和改装厂的抵制。“到最后，工信部官员认为中国有其特殊国情，如果把中小客车企业和改装厂限制死的话，对该地方经济、就业等问题都会产生影响”，该人士透露。

　　而按照该人士的解读，“专用校车生产企业按生产方式分为整车类生产企业和改装类生产企业”和“申请企业前三年的客车（含底盘）产销量累计不低于3000辆，或者大中型客车（含底盘）产销量累计不低于1000辆”等细则，实际上使得能进行校车开发的企业大大增加。

　　“事实上，在工信部就‘国情论’进行表态后，这些中小企业和改装厂当即就表示了感谢，其他的知名客车企业则很无奈”，该人士称。

　　该人士认为，在门槛降低后，势必导致生产企业鱼龙混杂，这样的现象则完全背离了当初进行校车安全标准讨论与制定的初衷。