第二部分 选择的困惑

为何是雷诺Espace？

正如上文所提及的，纳智捷品牌推出的背景之一，是裕隆集团自身的市场困局。“时间紧、任务重”，也就有了引进平台，二次开发新车型的举动。那么选择这样一个平台的标准有哪些？

我想，至少有以下三项：

首先，通用性

浸淫汽车制造业逾半个世纪的裕隆当然很清楚，纳智捷这样一个本地品牌，作为市场的后来者，没有精准的针对性和足够的覆盖面是无法立足的。

针对性是什么？面对目标客户的潜在需求，突出产品特点，精准营销。纳智捷在这点上以高度智能化、IT化的特点以应对，主打高度丰富的电子装备和互联应用。这种取向，既是基于台岛自身在IT业的产业基础，也是考虑到两岸消费者的消费习惯与偏好。这不是本文讨论重点，揭过不提。

覆盖面是什么？就一个汽车品牌来说，除非是那些历史悠久、品牌声誉素著、技术积累雄厚的品牌，大多数的平民车厂，都需要三种最基本的车型：Sedan三厢轿车、SUV多功能运动车、MPV多人乘用车。显然，对后来者而言，路虎、牧马人、莲花，这样专精越野车或跑车的厂牌，并非理想的发展模板。君不见这几个厂牌，或是背靠大树好乘凉，或是辗转飘零、屡易东家，委身阿三甚至大马？这样的遭遇足能说明问题。

所以，裕隆一开始就确定了以一个平台覆盖三种车型的方针；同时，通过调整轴距、轮距等尺寸，分别覆盖B/C两级车型市场；换言之，裕隆是要“以一敌六”，用一个平台衍生出六款车型。没有如此数量的车型支撑，很难想象裕隆有底气给杭州厂区定下一期一阶段12万辆，一期24万辆，远期48万辆的产能指标。

第二，可承受性

这里的可承受性指三方面：裕隆为平台技术引进支付价格的可承受性、制造成本的可承受性、消费者对售价的可承受性。

这三方面叠加起来，意味着：

a. 平台本身的设计高度完善，减少二次设计所需工作量——裕隆搞出纳智捷这么一个车来，是要求它立竿见影能够盈利的，不是养在集团里慢慢培育的——从07年筹划、08年签约杭州萧山工业区并成立纳智捷公司，到09年初发布品牌，9月即发布新车……短短不到两年时间，这中间包括了引进平台谈判、二次设计、寻求相应配套商和供应商、整合、组建/完善生产线、整车批量生产……可谓神速。如果对原始设计作大幅改动，无论是时间成本还是资金成本，都超出裕隆的承受范围，也违背它的初衷

b. 平台不可能是国外车厂最新研发的成果，一来价格高昂，二来很可能连带附加条件，三来车厂未必愿意转让最新技术

c. 平台所需工艺水准和材料规格要求不可太高，否则生产线上大批设备需要相应升级，技术工人需要重新培训，更不必说高强度钢板本身的材料成本上涨以及连带的工艺成本

d. 控制好以上三方面，才能确保有效控制整车在机械方面投入的成本，从而为电子装备——纳智捷最重要的卖点——留出充足的成本空间。况且，只有依靠成本控制，才能把握住新兴品牌的大杀器——性价比。这恰恰是众多新兴品牌潜在消费者最看重的一条。

第三，够大

也许是看惯了国内自主品牌始终厮杀于10/15万以下的价格区间内，而且绝大多数自主车厂都能把自家的微型车/小型车/紧凑型车列出一个长长的名单，可见各家在这方面的产品线之长、竞争之激烈。长久以来，似乎只有长城在SUV市场里为自主品牌杀出一条血路，但其根本是建立在足够低廉的价格区间这样一个基础上。而反观自主品牌“向上”突围的努力，暂时都受到了挫败，比如瑞麒G5推出2012年款时指导价大幅下调，达数万之多。又比如长城H6，则干脆在上市伊始，就放弃了向上突破自主品牌价格天花板的努力，继续维持传统定价，也就是10万元上下这个区段。

纳智捷选择直接交锋。其MPV售价79.8万新台币-106.8万新台币；SUV售价83.8-114.8万新台币。这个价格直面奥德赛、CRV高配、汉兰达低配等等这些该级别内的顶尖高手。如果尺寸上就先输了一头，恐怕很难留住关注性价比的客户。

当然，空间大只是一方面。对于一个品牌而言，进入市场的第一台车型，将在很大程度上决定了接下来很长一段时期内，消费者对这个品牌的认知。就像很多不太关心汽车市场的消费者把QQ等同于奇瑞，把桑塔纳等同于大众，把S Class等同于奔驰一样，选择高端车型切入，无疑有利于纳智捷这样一个新兴品牌建立良好的品牌形象。毕竟，向下蚕食低端市场，远比向上突破高端市场，要来得轻松。

从裕隆自身的发展来看，它在制造和二次设计方面的积累，也能够支撑它进军中级车，乃至中高级车这个市场。比如九十年代与日产在台岛落地生产中级房车Cefiro风度，前后长达近二十年。当日本本土因为排放政策日益严苛以及产品线调整等原因，将装备3.0和2.5的高端型号相继停产之后，裕隆仍然在推出该车型的高端版本，并一直生产到2006年被Tenna天籁彻底取代为止。类似的经验和技术积累，是纳智捷进入中高级车市场的前提与后援。

此外，国人偏好大车的消费心理无论在SUV还是轿车的选择上都体现得淋漓尽致。那么，纳智捷选择一个大尺寸、甚至尺寸“越级”的底盘，也不足为奇。

所以，够大，就成了纳智捷除了“智能化”之外的又一个敲门砖。

^^^^^^^^^^其实还有第四项的分割线^^^^^^^^^^^^

如果以上述三项标准，在日产-雷诺联盟里找，其实真正留给裕隆选择的范围很有限：太小的车型通用性不够，也不符合“够大”的原则；大一些的平台，尺寸/高级度/通用性，倒是都符合，但成本直线上升，裕隆也就无法实现其高性价比的目标。选来选去，只有降低规格标准，在保证尺寸够大的前提下，选择尽可能廉价的底盘。这时候，Espace进入裕隆的视野。

为何？

从尺寸上，它属于大型MPV，和VW大众Sharan、Chrysler Grand Voyager克莱斯勒大捷龙、Dodge Caravan道奇凯领、Mercedes-Benz R Class都属于一个级别；从成本可承受性上来说，前麦弗逊后拖拽臂扭转梁的结构是再简单再成熟不过，这个平台历经二十余年发展，也足够成熟；从通用性上来讲，这个结构改轿车肯定没问题，改SUV的话，只要修改前车身的设计，后车身微调即可；至于说SUV必备的四驱与拖拽臂扭转梁半独立悬挂容易冲突的问题，也并非不可克服的问题。

然而，这些很可能都比不上第四条的重要性……

那就是2003年第四代Espace上市伊始，它就被裕隆引入台湾组装生产。裕隆对这个平台已经再熟悉不过，加之这个平台恰好符合上述三项要求，成为纳智捷借壳生蛋的平台，称得上水到渠成。如果我们把纳智捷厂址所在和Espace在台湾厂址一对比，会发现它们恰好都在苗栗县；而Espace在台湾停产的日期，正是纳智捷公司正式成立的2008年；一年后，纳智捷MPV发布。

【未完待续】

纳智捷身世的系列文章：

借壳生蛋，还是自主原创：纳智捷的身世（1）

纳智捷的身世（2）：选择的困惑

纳智捷的身世（3）：盘根错节的厂商背景

纳智捷的身世（4）：底盘、悬架、动力

纳智捷的身世（5）：底盘、悬架、动力（续）

纳智捷的身世（6）：结语