执着做第一的技术控，本田涡轮增压/混合动力日本行记

欧系车擅长涡轮增压、日系车擅长自然吸气和混合动力的论调广为流传，说到底这是个伪命题。先不去探究80年代在F1和拉力赛场里面，日系涡轮增压发动机玩得风生水起，现在这一两年国内使用涡轮增压的日系车也开始增多，风头不亚于欧系对手。归根结底，用什么动力得看当时技术法规。以欧盟、中国为例，小排量增压在油耗测试和税费方面都有明显优势。那么在日系品牌里，占据重要地位的本田如何应对挑战？我们去日本体验了最新的TURBO增压和Hybrid混合动力技术，顺便试驾几款搭载这些动力的车型。【本体活动涉及未上市车型，全程禁止拍照，所有图片素材均源于官方】

本田最新的TURBO系列发动机包括1.0T至3.5T四款，很显然顶级的3.5T双涡轮是搭配NSX那样的超跑，一般民用车搭载另外三款，本田称之为VTEC TURBO产品。顾名思义，就是把可变气门升程与涡轮增压结合。要是细分的话，1.0T和2.0T是有用上VTEC可变升程，1.5T是对现有自然吸气发动机优化而来，暂时没有可变升程。我们在日本试驾了搭载1.5T和2.0T、今年在国内投产的车型。

三款发动机的共性如图所示，核心的技术亮点是进排气连续可变正时、提高进气滚流、提高涡轮响应。有一点没有在图示里列出来，那就是VTEC TURBO系列都采用排气歧管一体式缸盖。这样水套可以有效降低排气温度，有加速热车提升效率等功效，排气歧管一体化可以看做是涡轮增压发动机先进程度的标志了。

每款发动机在此基础上根据各自的设计思路分别优化，例如1.0T三缸发动机使用正时皮带和可变排量机油泵，力求最佳效率。为了克服三缸机震动偏大的天性，本田工程师在曲轴上花心思，外侧气缸的左右平衡配重不等，可以将垂直方向冲击转移成水平方向，在车里就感觉不到太多震动。这种不增加额外体积和零部件的方法很新颖，究竟效果怎样有待装车检验，可以预计这款1.0T发动机主要用于小型车，是否会引进国内暂时还未知。

提高进气滚流优化燃烧是新发动机的核心，以1.5T发动机为例，本田降低了进气口高度，让气流更加集中。碟状的活塞顶端在压缩过程中保持气体的整体流动，实现更均匀更快速的燃烧。大家都知道十代思域搭载的就是这台1.5T动力，美版车型的功率超过130kW，相比大众的1.4TSI高功版的110kW还高出一截。虽说国产之前本田会进行适应性调校，估计不会有太多变动。

本田能在飞度1.5L车上实现动力和油耗兼得，颇有一些黑科技的味道。这次和工程师面谈，从1.5T发动机的油耗图上，我们能看出省油秘诀就是高热效率区间的大幅扩张。蓝色区域是最省油的工况，很明显1.5T相对2.0自吸大许多，意味着匀速巡航和大脚油门加速时的油耗都更低。这让人对国产十代思域的油耗十分期待。好消息是1.5T思域的动力表现我们不用再等，本田现场提供机会在高速环道上简单试驾。

【图片为美版十代思域】

两圈开下来，十代思域给人的感觉比较纠结。试驾车用的是CVT无级变速箱，5500rpm之后会略有衰竭，面对1.4T手动挡的高尔夫7，主观感觉性能拉不开差距。噪音依然是一个不大不小的痛点，和1.5L自吸相近的声浪催情分数为零。但这辆车又给人觉得很有意思，温柔开能体会CVT梳理后的畅顺动力，激进一点就变身成8AT自动变速箱，油门踩深一点降一档、再深一点又降一档，红区升档的模拟效果不用多说肯定是有的。如果在市区里面开，想必非常有冲劲活力。和本田动力总成工程师的交谈中，我大致理解调校思路是要利用1.5T大扭矩的特点营造运动感觉，实车表现确实如他所言。

【广本Concept D量产版和Type R采用同款发动机】

重要的事情说三遍，现场体验的2.0T发动机是思域TYPE R同款、TYPE R同款、TYPE R同款。除了三款发动机共有的技术之外，2.0T拥有进气侧VTEC可变升程、活塞内部油冷、锻造连杆和曲轴，成为同级最轻量化、动力最强的2.0T。

思域TYPE R作为纽北最速的前驱车，动力自然毋庸置疑。你看到此文的时候YYP已经在日本筑波赛道尝鲜R的味道。那么TYPE R的动力用在广汽本田的中型SUV上（Concept D量产版），同级里形成压倒性优势就不为过了。在高速环道上，汉兰达2.0T显得平平淡淡，本田SUV的提速能一直爽快到140km，动力绵绵不绝延续到6500rpm红区。而且发动机的声音值得大赞，显得非常有底气和韵味。

根据现场求证，搭载SUV的2.0T和TYPE R保持硬件一致，只是针对涡轮特性和油品进行了一些调整，将来国产的话可以使用92号汽油。这款SUV的变速箱是源自讴歌的9AT自动变速箱，匹配水平也基本让人满意。Normal普通模式下换挡合理，120km/h仅1600rpm的转速充分调用了9AT的潜力；激进的sport运动模式一直保持转速在2500rpm，刹车连续降档有点顿挫还可以接受；Comfort舒适模式下油门响应变缓，想加速也会正常出力。我在玩弄驾驶模式的时候，居然看到悬挂跟着变软硬，作为中型SUV配置也真不低了。毕竟我们开的都是试验车辆，现在只做初步了解，以上评价都只基于这台车，真实水平得国产的时候再去详细评测。

本田i-MMD混合动力是日本行的另一重点。2015款雅阁混合动力曾经在国内举办过试驾活动，同事节操卓当时进行过一些原理和试驾感受的介绍。简单来说，i-MMD有一台2.0L汽油机、两台电动机组成，电池部分采用了锂离子电池。汽油机仅仅在高速巡航时直接驱动车轮，本田称之为发动机模式。EV纯电和混动模式下变速箱的离合器都断开，车辆由两台电动机完成驱动，汽油机用来发电储备能量。

所以i-MMD系统的汽油机一直处于最佳效率工况，不会出现明显的转速波动，这也是它和丰田THS II混合动力最大的差别。丰田的混联系统中，发动机和电机通过行星齿轮紧密联系在一起。例如急加速状态，丰田是发动机和电动机一起出力；本田i-MMD的汽油机反而断开离合器，改成发电状态，两台电机全功率输出。

我看到网友有一种担心的言论：“高速时电动机的输出扭矩降低，发动机直接驱动的扭矩也很低，车辆再加速就会无力”。相信看完原理就这个疑问就消除了吧。在限速120km/h的情况下，雅阁后劲弱于凯美瑞，中低速力度略好，综合而言算是半斤八两。

新一代i-MMD系统相比2015年试驾的那套有许多进步之处，2.0L阿特金森循环的汽油机经济性提高10%，电机和PCU更加轻量化、小型化。电机的输出功率提升11kW、扭矩提升8Nm，整套系统的综合功率达到158kW，略微胜过凯美瑞双擎的152kW。

【i-MMD变速器和双电机部分】

原理介绍完，当然少不了雅阁混合动力和凯美瑞双擎的对比试驾。两者的驾驶感受有诸多相似之处，例如EV纯电行驶主要用于低速状态，正常加速发动机都会启动，滑行和刹车时都进行能量回收。两台车的电池容量相同，所以纯电行驶里程基本一样。

两者的差异存在于许多细微之处，雅阁的刹车踏板和普通汽车脚感一样，驾驶起来没有任何别扭。雅阁汽油机启动的时候和车轮没有硬连接，震动声音都更轻微；加速时凯美瑞有一点CVT拉高转速出力的延迟，雅阁的电机驱动反应稍快一些，发动机声音也低沉少许；雅阁的电机功率大，EV纯电的速度最高可达120km/h，我们试驾中可以保持100km/h纯电行驶一小段，这远高于凯美瑞的60km/h；雅阁的汽油机经常在充电状态，电池能量恢复速度会快很多。

说了很多，以上差别恐怕一般人很难体会出来。毕竟凯美瑞双擎已经很完善，雅阁混合动力在这基础上精益求精，就和90分、95分都称得上优秀一样。这次日本行的收获还有参观本田历史博物馆，走在历代的摩托、汽车、赛车展品里，你不得不叹服本田宗一郎乃至本田品牌执着追求技术的理念。由此诞生的涡轮增压/混合动力产品，目标都指向最强、最省。文末再友情提醒一下，本次活动以技术讲解为主，试驾车型都非量产状态，相关评价仅供参考，最终有待量产车评测再下定论。