前两天余恒文的一篇《车越重越安全……看卡罗拉安全实验室如何终结三大流言》，突然间就成为了各方舆论交火的阵地，评论里面是一片热闹，评论区甚至比文章本身还有趣。我还真的一条一条地将200多条留言读完，有声讨新车评是日系代言人的，有从科学的角度探讨的，也有质疑实验说服力的，好不精彩。令我看完也忍不住选取一些我觉得比较有代表性的网友留言，谈谈我自己的看法。
牧羊人1987
新车评别再日系车代言了！！车撞车 跟车撞墙是两个完全不同的事情！！那同样的分数：越轻惯性越小，碰撞拿好分对整车设计要求简单！车越重碰撞力度 惯性就越大，对车架设计强度要求就更大！！
话说回来，这两款车要是碰撞呢？谁安全 谁不安全还用辩论吗？？？
我不知YYP是怎么想的。别人因为你们给日本车的偷工减料屡屡代言而鄙视你们的观点。你是怎么想的？？
我只说一句：全世界的车都着力于减重了，大众MQB平台的新车，动辄100多公斤地减，高尔夫7已经1.2吨了，我们其实是为那些你以为重，其实也在偷偷减重的品牌代言，一般人我不告诉他。
wfn1149
40%A柱变形，如果是25%的话结果可想而知。现实中的交通事故大多都是车与车相撞，而碰撞试验都是吸收的自身能量，质量越大的车吸收的能量越大，在相同的得分情况下，肯定是质量大的车安全性高。还有，两个质量不同的车以相同的速度60KM/H相撞，质量轻的肯定会往后退，那么质量轻的在这场比武中，吸收的能量就要更大，速度变化就会比质量大的要大，那么在碰撞时间相同的情况下，驾驶员承受的减速度就要大得多。
这个回复里面引出了“动量守恒”定律。简单来说，不同重量的车相撞，轻车更吃亏。1吨的A车和2吨的B车以相同速度（假设60km/h）对撞，A车和B车碰撞之后是会后退的，速度是20km/h。所以在这个过程里面，A车速度变化量是80km/h，相当于做了一次80km/h的“撞墙”，而B车只是做了一次40km/h的碰撞。但是，就过程中的总能量变化来看，假设B车质量一定，A车越轻，碰撞产生的总能量越小，可以理解为总破坏力越小，只是AB车的破坏力分配越强弱分化。
Carzone
都是做广告，奔驰S和Smart对撞的速度是50km/h，因为速度再高就露馅了。
IIHS用更小的奔驰C和Smart用64km/h对撞，结果smart就回弹翻滚了
面对IIHS的打脸，奔驰的回应是这种碰撞可能发生可能性很小，不说奔驰S和Smart对撞的事了，因为他们自己很清楚。
这就是动量守恒定律，较轻的A车与较重的B车相撞，受伤的总是A车，而A车越轻，B车越毫发不伤。很多人想开B车，所以SUV就大行其道了……
西瓜爱车车
以前反驳车重党有一个说法，就是车里装两块铅板是不是就更安全了？现在看来这种说法未必是彻底荒谬的。IIHS网站上提到最近的一项调查发现，混动车在严重事故中的成员死亡率比同型号的非混动版本低25%，而两者的差别仅仅在重量上，混动车多出的重量是电池引起的。当然IIHS也指出这背后的原因还没有研究清楚。因此这个调查至少反映，对同一车架，车重与安全性有正相关性，有没有因果性还没搞明白。
这位网友说到了正相关性和因果性。的确正相关性并不等同于因果性，也就是说A条件与B结论存在此起彼伏或同步增减，并不能从逻辑上推论出两者之间有因果关系。例如超跑的车祸率高，并不能推导出超跑的驾驶者驾驶技术平均水平低于一般车的车主。
sjhhl
这个数据还有另外的解读，那些死亡率低的车的车主往往是不喜欢激烈驾驶的。车对人的保护好坏现在相对客观的还是国际上的撞击测试评分。
这个留言就是对上一个留言从另外一个角度的补充。也引申出另外一句话：没有绝对安全的车，大家都做一个重视安全的驾驶者就好。
chenyuan566
再补充一下，文章的第二个实验和第三个实验有矛盾的地方。第二个实验中有防撞梁和加强筋的车门安全性更好，有了防撞梁和加强筋的车门一定更重，那么是不是在一定程度上说明了车子越重越安全呢？
这个问题要分开看。车子增重不一定都在安全结构方面，车子减重不一定以削减结构强度为代价。例如一级方程式赛车，车重600公斤，其安全性不言而喻吧，当然F1的材料先进性和造价不具有可比性，但至少可以反证车轻未必不安全。
tom(tomyesdl)
第1个实验：确实证实了关门声与“是否装了胶条”有关，但如果两台车都装了胶条、减震棉这些东东，关门声却不一样，你又如何解释？
第2个实验：你想证明“蒙皮与安全无关”，但这个实验只证明了“安全与防撞梁有关”。若你们真的想证明“蒙皮与安全无关”，请把两扇门的防撞梁都装上，只把其中一扇门的蒙皮钢板换成纸板，然后再用大锤砸。你敢做这个实验我就敢信；
第3个实验：实验用的这两台车重量其实差不多，编辑解释的有问题。其实实验本身肯定没啥问题，因为64公里。但这个实验也可以反证：还用普锐斯，但对手换成级别、结构非常相近、只是重量差几百公斤的卡罗拉，这个碰撞结果也许会更说明问题。
这位网友的眼光是雪亮的，他把这一系列实验里面的不严谨推导关系罗列出来了。这些展示得不够到位，或者说说服力不够板上钉钉的实验过程，才导致了这篇文章下面的一系列热烈讨论。我们也相信丰田可以设计出更严谨、更具科学效力的实验，不过要兼顾现场展示，以及达到简单易懂的科普效果，这就需要多花点心思了。
我也说说我自己对这个实验，以及碰撞安全性方面的理解吧。
实验一：要终结“关门声厚实代表安全性好”这个流言。流言本身听上去就很科幻，其严谨程度丝毫不输方向盘重代表操控性好。关门声受多种因素影响，密封胶条、减震棉只是众多因素的冰山一角，PS：我们那辆整车点焊、烧了赛车专用多点式防滚架的致炫赛车，关门声比知豆都要单薄。要终结这个留言，其实可以从反面出发，设计出一道听上去厚实，实则脆弱不堪的车门出来，给大家展 示这种反差就可以了，打脸效果杠杠的。
实验二：这个实验要终结的，通俗点就是“铁皮薄不安全”。这句话的强大之处在于很直观，表面关联性很强，而且也容易验证。请大家感受一下这一句话：榔头敲脑袋，头发越多越不容易晕。事实上，铁皮根本不是一个可以吸收撞击的理想结构，它只是一层蒙皮。而且铁皮厚和铁皮薄，也只是一个相对的概念，0.5mm和0.3mm之差。当然你可以说，越坚硬的表面覆盖件，小碰撞变形越小，甚至不需要修复。不过在汽车车身工程上说，不触及到吸能架构的碰撞，本身就没有到达威胁安全性的程度。所以说还在对比车身钣件变形程度的事故，根本还没有达到讨论安全性的高度。
实验三：目前普遍流行的一个论调是，车子越重越安全。这在两车碰撞的案例里面是成立的，原因可见上面的推导。然而毫无疑问轻量化是汽车设计的一个趋势，一方面可以降低能耗，另一方面自重降低，用同样的强度结构就可以得到更高的安全评分，满足更严酷的碰撞标准。那么在所有车都一起减重的情况下，车子所处的参照系，其相对质量其实还是不变的。上面我已经是说过，如果车越轻，两车碰撞的总能量（总损失）越小，所以轻量化趋势，可以说反而在某程度是提高安全性的一种方法。当然和大货车这类庞然大物碰撞就另当别论了。但对于动辄总重80吨、100吨的大货车来说，1.2吨和1.5吨的量级谁更安全，也失去讨论的价值了。
再说说碰撞安全性与什么因素有关。其实YYP在广本15°角偏置25%重叠的碰撞试验的解读里面也说过了，第一是碰撞架构的合理化设计，再来就是吸能材料的选择。材料几何形状、能量释放路径、吸能区溃缩、生存空间保护，都比重量来得重要。一个成熟的吸能设计，并不能说盲目地增加材料总量，就能堆砌出安全性。做了轻量化优化的车子，也不代表它都在吸能结构上“偷工减料”，而是替换成高强度材料，或者在其他地方使用更轻的部件，如油门踏板、铝合金座椅框架等等。
没有一个汽车生产厂商不重视碰撞安全性，说得现实一点，不安全的车子投放到市场，要面临的问题，遭受的损失，对品牌美誉度的冲击，比不生产这个车型造成的利润下降也许更甚。消费者都不是傻子，汽车厂商也是。
真正致人伤亡的是人在车子里面的二次碰撞，所有探讨安全性的问题，其本质都是如何避免人在车子里面遭受二次碰撞。车内的约束系统，才是最有效的防止二次碰撞的保护设施。而目前我们面临最严峻的问题，不是拷问哪一辆车不安全，哪一辆车耐撞，而是最基础的东西，普及车内约束系统的使用。不系安全带，再高级的气囊那都是泰森的拳头，再舒服的座椅那也是将人抛向前的弹射装置。
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