一部合格的量产车——比亚迪e6体验小记

比亚迪最近在做一个媒体活动——但凡有媒体要搭乘北京的航班，比亚迪可以提供e6先行者的免费接送服务。此举的用意很明显——让更多媒体有机会亲身体验到e6这款产品的性能，也表明比亚迪自己对e6的自信。

昨天我正好飞北京，就预约了这个服务，虽然是晚上9点才到达的航班，依然获安排接送，颇感贴心。当然我并不是贪图省下的那点打车费用，而是借此机会可以体验e6——这是量产后的“正式版”的性能，和我们之前试驾过的投产前样车（车评见这里）可以来个比较。

由于是夜晚，没能仔细观察车厢的做工。但进入车内，氛围比之前我们在厂里试驾的试装车有了显著提升，灯光颇为精致，全液晶仪表的界面也精细漂亮了不少。

从机场到我所要到的地方大约有30公里。坐上副驾驶位后我的视线一直没有离开过前方液晶仪表里的电量和续航里程显示——出发时车子电量显示还剩51%，巡航里程155km。

行驶了大约10公里后，我再留意这个显示，小里程增加了10km，巡航里程也对应下降了10km，可见巡航里程的显示基本准确可信。当电量显示为50%时，续航显示还有150km，这样计算充满电的整个续航里程确实可达300km。据开车的比亚迪公关部同事介绍，如果比较注重驾驶方式，他们确实尝试过在北京城区内充满一次电行驶超过300公里。

和我们试驾的前期样车不同，量产的e6增加了一个瞬时功率显示，作用类似于普通汽车的瞬时油耗显示。定速巡航行进时，瞬时功率显示为9～15kw，这是很低的数值。如果大脚油门（我知道，应该叫“电门”）加速，瞬时功率会飙升到45甚至70kw，这就表明耗电很厉害。这个数字可以提醒驾驶者以最省电的方式驾驶。原地停车时，车内开着导航、暖气，车外开着大灯，仪表显示瞬时功率为2kw。

动力表现与当时我们试驾的车没什么不同，依然有ECO和SPORT模式，前者油门踩到底也不会有很强的动力，省电至上；后者则可以提供很大的扭矩输出，60km/h以内突然提速的爆发力可与3.0L轿车媲美。行车中反复变速时，动力系统平顺性理想，仅仅在原地掉头时，如果起步油门踩得急一些，就会有“扑”出去的突兀感。

作为量产车，这辆e6比我们试驾时又有了一些显著进步。一是车底电池布局优化，使得后座的坐姿回归正常，不再是高高的坐垫、顶头的空间；二是方向盘的回中力和回馈清晰了（虽然我没有驾驶，但行车中用手摸了一下方向盘，大致能感觉到）；三是底盘没那么生硬，过井盖的贴服性不错，路噪、风噪的隔绝水平称得上优秀，行走在机场高速上，即便动力系统没有任何的声音，其它的噪声也低微得毫不影响车内人谈话。

此车还有几个不错的装备——原车的多媒体系统可以看电视（竟然还能一边开车一边看，这个设置当然有安全问题），导航有类似丰田G-Book系统的人工话务台服务（可以接通但没有试用），有一套音质不错（喇叭为Infinity）的音响，还有用来观察右前方车头盲区的辅助摄像头。配置的确达到了三四十万的水平。

此行无法体验充电方面的便利性。据比亚迪公关部朋友介绍，e6的充电确实要求高一点，每台e6都随车附送一套充电柜，必须找到合适的地点安装，使用原配充电柜充电，大约6个小时可以从零充满。它也可以用居家电源充电，但速度会慢得多，一晚通宵可能一半也充不到。目前在北京，除了比亚迪公司所在地有e6的充电设施外，他们还在五环附近设置了充电站。

这次的体验虽然简短，但还是加深了对这款e6量产车的了解。总的来说，我对它的印象就是“像一部合格的量产车”。充电便利性以及高昂的售价，目前来说都不是它的错，也不在本文讨论范围内。第一个吃螃蟹绝不容易，但我们看到比亚迪确实在一步一步地前进，总比那些空口大忽悠的要强。