进入2011年，有两款韩系中高级车“双龙出海”，征战中国市场极为重要的中高级车细分级别，它们分别是起亚K5和现代新索纳塔。
就2011年4月份的销量来看，起亚K5月销量2900台左右，成绩一般；索纳塔达到了6000台，比K5表现好。
其实就产品力来说，这两款车应该都表现出韩系车有史以来最强大的一面。K5有非常吸引的设计和产品形象，索纳塔也有漂亮的卖相和齐全的全系配置。有意思的是，这两款车让人不买的主要理由还是价格偏高。我想顺着这一点分析一下。
其实大家都不会否认，之所以认为现代/起亚的新车太贵，主要是出于认为它们的品牌的出品不值这个价。在中国，韩国车的品牌地位是比较低的，仅仅高于自主品牌而已。
品牌在一个地方的形成是有很多前因后果的，产品是否够好当然是一切的基础。其实从产品来说，韩系车近几年已经很强大了。包括在欧美各种碰撞测试中的成绩总能面列前茅；在海外媒体评选中也屡获肯定。例如劳恩斯在美国就拿了年度车大奖，但它在中国才卖出几台？
当然韩系车在海外的成功也有其它因素，例如我看到的韩国车在美、欧市场，总是以能够给予超长的保修期为卖点。如今，现代在北美提供5年6万英里全车保修，起亚在北美提供5年10万英里的传动系统保修，在欧洲，起亚新Sportage（国内的智跑）提供7年的整车保修……但是在中国，也许是市场竞争还未需要他们出此绝招，也许是对中国生产销售的产品品质还没有那样的自信，总之韩系车在中国的卖点还是不如他们已经成功的美国。可以说他们不够给力，又或者是还不够诚意。
相比美国市场，韩系车在欧洲的发展阻力要大不少，只能在低端市场徘徊。这不奇怪，日本车厂迄今也未称得上真正全面撬开欧洲市场的大门。这很大程度上是因为日、韩车厂至今未能研发制造出行驶性能可以媲美欧洲车厂的汽车。日本车就是典型，由于日本本土交通环境对行驶性能的要求很低（多为拥挤市区内使用，出远门也只会走高速公路），他们长久以来不会在行驶性能（即底盘技术）方面投入太大量的研发力量。韩国本土比日本更小，所以韩国也走了和日本相同的路，过去的韩国车在行驶性能方面就算不糟糕也是很平庸。
但是以韩国人的学习模仿以及借鉴吸纳能力，我看好他们在欧洲的前景，更甚于日本车厂。如今的日本车厂已经拉不下面子去用低价、超长保修期这些招数了，产品造型设计也甩不掉自己的陈年格调，对底盘技术的投入力度又始终做不到像欧洲车厂那样执迷。反观韩系车，在设计上屡有佳作，如起亚K5，现代i40、Veloster等等；在营销上，韩系车在欧美始终保持“谦逊”态度，坚持走高性价比路线；韩国车目前尚有明显差距的，就是底盘技术，也就是仍没达到真正国际高水准的行驶性能和驾驶感受。
要提升底盘水平，从而提高行驶和驾驶感受，这容易吗？答案是很难。不但要领导层改变观念，改变资源投入的分配（研发的时候将更多资源投入到“看得见”还是“看不见”的部分，这是非常大的学问），还需要工程上的积累、摸索、学习、提升……总之就是既要主观能动性，也需要客观实力，而且还要持之以恒。90年代日本泡沫经济年代，也出过一批极为出色、行驶表现叫板国际水平的日本车，例如GT-R R32、本田NSX、日产Primera等，这就是因为日本车厂的研发投入大大增加，但其后泡沫经济破裂，日本车又回到“看不见的先放下”的研发方向，底盘技术和行驶性能又回复平庸和保守。
其实现在看韩系车，看的也就是现代/起亚这一个集团。从后驱的劳恩斯、劳恩斯酷派，到K5、索纳塔的新一代中高级车平台，我们看到现代/起亚已经在升级他们“看不见”领域的规格水平。就我个人来看，这代韩系车还没有超越业界平均水准，但如果他们能坚持这个方向不改变，可以期待在下一代韩系车身上，我们会看到韩系车局部对日、欧对手实施超车。
PS：这篇博文是我几周前写好的，就在前两天，现代和起亚双双宣布：八代索纳塔和K5同时延长在中国的整车保修期到5年10万公里。如果我没记错，这应该是中国国产车有史以来最长的整车保修期了（整车保修的条款各车厂会有不同，起亚、现代这回的条款是保修包括发动机、变速箱、悬挂、转向等整车部件，喇叭、玻璃、橡胶等易耗件除外）。
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