新车评网赛车队征战实录（30）怎样才算是最好的刹车？

前段时间读过一篇关于刹车的文章，应该是出自一位汽车改装业内人士之手，文章起源于反驳国内媒体某篇关于刹车改装解读的文章。大意是汽车最完美的刹车是可以毫不费劲、恰到好处地游走于无限接近抱死，但实际又不抱死的边缘，且制动力始终良好地保持轮胎在轮胎摩擦力极限状态。里头还有些可能不容易理解被大家理解的观点，比如好的刹车搭配其实是可以为制动总泵减压的，又比如原厂刹车助力搭配ABS有短期疗效却似毒药。（有兴趣的可点击这里看原文）

说实话，我们平时接触的都是原厂原装车，对于制动系统我们主要着眼于原装车的“日常驾驶疗效”，几乎很少接触改装领域。不过读过这篇文章后，感觉获益良多，尤其在接触科鲁兹赛车之后，它从原装车到改装赛车的变化过程中，虽比不上那些职业的或顶级的改装，但也印证了其中一些改装观点。

最早开原厂科鲁兹下赛道，弯前大力刹车、入弯、过弯，整车非常平衡。当然全力跑了十多圈后，原厂制动效能不可避免有减退，一是刹车片和碟毕竟只是民用用途，二是正如前文所提到的那样，超负荷状态下刹车助力更快地消耗刹车的最佳状态。在第一场比赛之前的首阶段改装，我们切断了ABS系统（基于赛例要求），但我们因时间关系却没来得及改动刹车系统硬件（正赛时也只是换了略好点的街道刹车皮），再加上车辆的配重变化特别大，所以直道末尾重踩刹车，车身变得不稳定，轮胎也开始变得容易出现抱死，所以第一场比赛我们就采取了非常保守的开法，即便如此后刹车碟仍达到过通红状态（前碟为通风碟，也装有通风管）。

刹车系统改装工作留在第一场与第二场耐力赛之间。我们换上了由帝之途D2赞助的刹车系统，包括钢制刹车油管，前轮的6活塞刹车钳和更大号通风碟，前后轮也用上HAWK的DTC70竞技型刹车片。

在改装后的首次试车，科鲁兹赛车还保留着刹车助力。但一上场，立马感受到了搭配不平衡带来的后果。这时赛车的制动反应异常强烈，轻踩刹车就非常容易抱死（轮胎还是此前用的韩泰V12高性能街道轮胎）。

也就是说，有了更强有力的刹车系统，我们反而不需要借刹车助力去“催谷”刹车泵，于是我们尝试切断刹车助力。之后下场再试车，每个车手都觉得刹车变得非常好掌控，尤其在大直道末尾高速刹车入弯，可以非常有信心地制动车辆，且丝毫不陷入抱死状态（但日常慢开还是略觉得刹车踏板太重，毕竟以目前的条件还做不到最完美的平衡状态）。

之后的第二场GIC耐力赛，跟刹车有关的，我们还换上了半热熔轮胎，抓地力更好。从练习赛到正赛都下雨，因为抓地条件相比干地有了巨大变化，刹车稍掌控不好也会时不时出现抱死。虽然前后条件不同无法直接比较，但相信若还沿用原来的街道轮胎，因抓地极限较低，可能更容易出现抱死。

我们还会继续摸索这台科鲁兹赛车的刹车改装，以让它表现更平衡。

那再回到开头所说的观点——原厂刹车助力搭配ABS有短期疗效却似毒药，我倒觉得可以分两个层面来看，一是竞技，或者是不计成本的改装，追求最平衡完美的刹车系统没有问题（所谓完美状态还得针对不同驾驶者、不同的环境和路况）；另一方面，如今的原厂的刹车助力配备ABS，不光因为成本低疗效快，而且它还全面适应各种人群、各种环境和路况，只要正常保养就能维持稳定的相对安全的性能，这是工业化量产车辆必须达到的指标。

曾智聪
2013年8月13日