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新车评网赛车队征战实录(14)谈科鲁兹赛车的操控变化

新车评网   作者: 新车评网 +关注   2013-05-22   评论 (0)

经过实战的比赛,我已经基本熟悉了我们赛车化改装后的科鲁兹,那到底和原装测试时的操控有些什么变化呢?下面我来给大家谈谈。

关键词: 赛车 科鲁兹 操控

当初选择科鲁兹做参赛车,很大程度上是基于我们对量产车的试车经验。确实在我们试驾过的同价位车中,科鲁兹有几点优势:

1、尺寸适中。这对赛车来说很重要,我开过Polo和广汽传祺参加风云战耐力赛,前者太小,过高速弯不稳;后者太大,过窄弯有如路上行船。科鲁兹这种A级车,对于民间房车赛来说是比较合适的大小。

2、动力好且潜力大。原装科鲁兹1.6T的动力在我们参加的风云战耐力赛里算是有一定优势的,因为很多对手车型都是1.6和2.0L自然吸气(当然本田K20A是一台“变态”的2.0L自然吸气,不以它为参照系)。不仅是我们,就连华扬车队经理、著名车手张汉标试驾过我们的原装科鲁兹1.6T后都表示“这车很好力!”。除了原装动力好,它还有让我们比较乐观的动力提升潜力,因为涡轮发动机后期提升马力比较容易,从最简单的刷电脑,到提升涡轮增压值,到换大涡轮等,总之如果我们想要一台250马力的科鲁兹1.6T,并非不能办到,但如果选择的是2.0L自然吸气发动机,要做到就十分困难了。这正是很多人问为什么不选福克斯的最直接原因。

3、操控的性格。以原装车来说,我们是喜欢科鲁兹的操控性格的。虽然没有福克斯那么拔尖,但依然是一部转弯敏捷、准确、给人有信心的车,而且正如我们第一次原装车下场试驾所确认的那样,科鲁兹的极限动态是比较安稳的,不是那种难于操控的车。

有很多人问到科鲁兹后轴“板车悬挂”也适合做赛车么?首先我们要说科鲁兹1.6T的后悬挂是扭力梁加瓦特连杆,整体刚性还是不错的;其次并不是非独立后悬挂就不适合做赛车,很多世界级房车赛都有后轮非独立悬挂的,如本田欧版思域(参加BTCC和WTCC)、标致307和丰田雅力士(参加CTCC)等。要知道独立悬挂相比非独立悬挂的优势,主要在于多变路面上的贴服性和舒适性,而赛道路面都是非常平坦的,且完全不讲求舒适性。赛车最讲求的是调校,因为车辆的操控特性要根据不同赛道、车手习惯乃至气候条件进行调校,非独立悬挂在调校空间上不如独立悬挂,可能无法完全达到想要的调校特性,这是它的先天弱点。但这也带来了优点——因为后轴几乎不可调,实际上减轻了调校的功夫,比如在更换弹簧、减震或轮圈后,前轮都要重新做定位,非独立的后轮则可以不做。

说完赛前想法,现在要说的是赛后发现。

上述第1、2点,都在比赛实战中得到了验证,我也不多说。但关于第3点——操控特性,必须说,当我们的科鲁兹从原装车变成了“赛车”后,一切都和我们所想的不同了。

最大不同是极限特性。原装科鲁兹1.6T在入弯过快时是很清晰渐进的推头,车尾几乎不会摆动的。但我们的“赛车”科鲁兹,尾部比原装车要活跃很多,只要在弯中轻轻带刹车,车尾就会非常“飘”地甩向弯外。基于这个特性,我们在重刹时要将车摆得很直,不能有一丁点的打方向角度,否则车尾就会向一边摆,再用方向盘去救,就会演变成左右来回摆;在过弯时则要慎待刹车,只要轻轻印在刹车上,车尾就会外甩,幅度掌控得好的话这可以加快车头指向弯内,增加灵活性。但如果刹车力过大,甩尾的幅度就会很大,甚至调头。阿聪在练习赛的时候就曾有过这样一次经历。

为什么改装前后有如此显著的差异?一方面,我们把原装所有的底盘电子安全系统都拆除了(赛例规定),包括ABS、EBD、TCS和ESP。但这不是主因,因为原装车我们也试过关掉这些系统(只有ABS无法关掉),车的动态还是比较安稳的。

真正的主因是:配重。我们的科鲁兹并没有做什么性能改装,发动机舱内几乎一切都和原装没有两样;而最显著的“改装”,就是拆除了原车上所有对赛车不必要的东西,包括座椅、舒适性配置、隔音物料、备胎等,再在车厢内烧焊上防滚架。不难想到:我们拆掉的东西大部分都在车身中部和后部,后轴的负荷肯定减轻了很多,而前轴则几乎没有变化。

具体配重改变了多少?我们没对科鲁兹进行过前后轴荷称量,但有一组重要数据:原装科鲁兹1.6T的整备质量是1450kg,而我们的“赛车”科鲁兹在赛后称重,不含车手为1260kg。加上防滚架后仍比原车减轻了将近200kg,减掉的重量基本上都来自中后部。

这已经能很好地解释为什么我们的科鲁兹尾部会不安稳,尤其在制动时——因为原有的前后制动力分配已经不适用于新的前后配重,后制动力相对轻了许多的车尾来说太强了。赛后有一张我们夜间奔驰的照片,可以清晰看到科鲁兹赛车后刹车盘在高温下变得通红(估计超过800度),而前刹车盘反而没有变红,充分证明了后刹车过于强大。

说实话,太灵活、或者说刹车时不够安定的车尾动态,并不是我们想要的。所以我们需要改变这一特性。方法有不少——调节弹簧减震、防倾杆硬度、前后刹车力分配,都可以一试。最根源的方法应该是优化车子的前后配重,但这在有限的预算内比较难实现,例如将发动机盖换成碳纤维的就所费不菲。

无论如何,我们会继续找办法。本文想和大家分享的心得,就是赛车与民用车在操控特性上的差异,我们用于评价民用车操控的很多指标或着眼点,在赛车上并不一定适用(例如悬挂在烂路上的质感、贴服性,在赛道上完全没意义);而到了赛道上,你要面对的就是一些很基础的物理特性,如配重、制动力分配、前后平衡性等,说白了,这些东西更能体现一部车去除了“浮华”外衣后的本质优劣。

颜宇鹏
2013年5月22日

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