探营汽研中心——关于C-NCAP测试的现在和未来

【撰文、摄影：新车评网 颜宇鹏 | 转载须注明出处】

作为一个指引消费者购车极具影响力的网站，新车评网已经数次获邀参加C-NCAP的碰撞成绩信息发布会。编辑部几位同事都去观摩学习过了，剩下我没去过，所以这回我就主动请缨去“补课”。

“汽研中心”不神秘

位于天津的中国汽车技术研究中心（下面简称“汽研中心”），门面远比我想象中要小，在冬天显得颇为冷清。但其内部却十分红火，光是这里的碰撞实验室，据透露一年就要进行500－600辆车的碰撞试验，这个工作量远远超过国际上同类实验室一年200－300辆车的水平。此外，汽研中心也承担很多国家规定的汽车准入测试的执行任务，有大约1500人在这里工作，其中绝大部分是技术人员。

【朴实的汽研中心大门】

汽研中心主任赵航在新闻发布会上的第一个答问，就迫不及待地向媒体披露，汽研中心即将迎来大发展，旗下7个全新的实验室已经在兴建中，当中包括一个占地300×200米、国际最先进碰撞实验室，将在3年后建成，届时可以进行国际上最先进的正碰、对碰、成角度碰撞等复杂试验。而C-NCAP项目也计划专门成立一个C-NCAP评价中心，可能会从天津迁到北京，届时可以解决碰撞实验室目前工作量饱和的问题，做更多车型的测试（目前受实验室工作量所限，C-NCAP每季度只能测试5～6款车）。

这是我第一次和C-NCAP的工作人员面对面交流。所谓C-NCAP工作人员，其实就是汽研中心的员工，只是汽研中心这个“母”组织是因为有了C-NCAP这个“儿子”才进入到公众视线的。C-NCAP的发起人、实施者汽研中心，它到底是一个什么组织呢？其实汽研中心的直属上级单位是国资委，也就说说它是一个“国有资产”，但它也要实行自负盈亏，也得承担“国有资产增值”的任务。所以你说汽研中心是个要赚钱的单位，这也是对的。

但是汽研中心要赚钱，不表示C-NCAP要赚钱，这就是很多人（包括某权威媒体）没搞清楚的问题。C-NCAP只是汽研中心很多业务——或者说“任务”之中的一个。C-NCAP项目是从汽研中心获得固定预算的，目前每年为1500－2000万元，包括购买测试车、试验成本和媒体推广宣传花费。这笔预算是给C-NCAP“保底”的，它保证了就算没有任何收入，C-NCAP每年也可以按自己的计划进行一定数量的碰撞测试，给公众提供足够的碰撞结果信息。你一定会问：每年净花掉这1500－2000万元而不讲收入？谁会干这样的“傻事”？但如果你知道汽研中心一年的营业额大约有10个亿，你就会明白C-NCAP花掉的钱真的可以权当宣传费，或干脆就是“公益事业”了。

这就是C-NCAP成立的原意——给公众提供有用的产品安全信息，这些信息是通过一套科学的标准、严格的评价体系获得的。自2006年发布C-NCAP以来，至今已经测试和发布了80多款车的安全评价结果，2009年全年就做了23款车。但“不讲赚钱”也不意味着可以财大气粗，既然是国有资产，你和我也不会希望它挥霍无度。C-NCAP接受厂家申请进行测试，申请测试的厂家要提供购车费用，这可以节约部分C-NCAP自己购车的费用；测试完的“烂车”如果该厂家有意向买回去（展览或者研究用途），价格一般是原购车价的1.1－1.2倍（收回购车时的部分税费）。

【每批测试后的“废车”全部公开展示】

八问C-NCAP

在和中汽研中心人员交流的时间，包括头一天的晚宴、第二天新闻发布会以及临走前的午餐，我都抓紧一切机会，询问并努力弄清楚以下的问题。

第一， 中汽研中心是什么角色？C-NCAP和它是什么关系？答案已经在上面。

第二， C-NCAP如何花钱？如何“赚”钱？答案也在上面。

第三， 到底有没有厂家“送测”的情况？回答是：绝对没有，也从来没有。厂家可以和汽研中心合作，提供车辆进行摸底测试，这属于汽研中心本身的业务，但C-NCAP项目的车全部坚持是从市场上购买的，这样做是为了确保购得用来测试的车是厂家在市场上销售的真实产品。如果是自主提出申请要参加C-NCAP测试的厂家，需要先把买三辆车所需的款项打到C-NCAP账户上，然后C-NCAP会自己选择时间和地点去市场上购买这三辆车。车的型号配置可以由厂家指定，但去哪家经销商买、何时去买，都是由C-NCAP自己话事，以确保买来的车辆不会被“做手脚”。

第四， 申测的厂家要付多少钱？答案：买三辆新车的钱加上做三项测试的测试费。购车费是公开的，C-NCAP去买也不会有特殊优惠；测试费则是汽研中心的商业秘密，但部分可以估算出来，以2009年为例，C-NCAP用于购车的总费用为950万元（平均每辆车13.77万元），按其公布的1500－2000万元总预算计，除去运营宣传费用，试验费的数额应该略低于平均的购车费。

第五， 申测的厂家越来越多，会否因此失去公正性？对此，汽研中心赵主任透露，美国的同类测试体系IIHS每季度从联邦政府获得一定的拨款，该笔拨款的数额也只够他们每季度做大约6款车左右的试验，而他们现在实际上每季度会做20多款车的试验，多出来的车型都是厂家申测的。所以厂家申测这种做法主要是为了给NCAP项目节约成本，在国外也是如此操作，并不会影响这个评价系统的公正性。

第六， 为什么C-NCAP有些测试车用的是顶配，有些则用普通配置？C-NCAP工作人员表示，如果是他们自己选择购买的车，就会选销量最大的型号，通常会是“标准配置”车型；但如果是厂家申测的车，就会按厂家申测的指定车型来买，而申测的厂家100％会指定顶配车型。

第七， 接上面第六条问题：那么为什么不规定“一刀切”，所有车型都选最低配的来测试？（欧洲NCAP就是这么做的）C-NCAP一位技术人员（不是正式发言人）对我说，一方面考虑到最低配车型的销量一般不是最大的，测试结果的受众面不会很广（更有甚者，国内某些车型的最低配入门版实际上是买不到的）；二是在目前国内的汽车消费阶段，安全性还不是一部车的一切，价格同样也很重要，所以低价产品在目前中国市场还是有其存在价值的，不能打着安全的旗号专门打击这些低价产品。

第八， C-NCAP测试跟国外同类测试相比，标准是否低一些？回答：不是，C-NCAP的标准只是更符合中国国情。这个“符合国情”不代表降低标准，而是专门制定了我们自己的一套标准。例如我国C-NCAP要求做100％面积正面碰撞，这个测试在国外属于最早期的碰撞测试，它更多的是考验车子基本的安全约束系统，如全车安全带、座椅牢固度等。这些项目在欧、美同类测试中现在已经不做了，因为欧美汽车产品在基本约束系统性能上已普遍比较好，所以没必要再测了；而国内厂商早期在约束系统可靠性、一致性方面还存在不少问题（例如有些车可能连座椅和安全带的固定点都不牢靠），所以C-NCAP就设了100％正面碰撞这个比较“基础”的测试，敦促车厂重视基本约束系统的性能。又例如在后排一侧位置放置一个假人，也是中国C-NCAP在全球首创，主要考虑是中国道路上行驶的汽车很大时候后排都会坐人，而坐上一个人（假人的重量也是和真人一样的）后，车子的重量分配、碰撞时车内饰的受力都会不同。所以尽管C-NCAP中后座假人收集到的数据暂时还不列入总记分内容里，但在后座放置假人的做法，的确会导致C-NCAP测试结果和国外同类测试结果的差异。就算是外国厂商，为了应对中国这一标准，也会对他们的产品增加后排坐人的内部碰撞测试和改进，这就是C-NCAP采用“中国国情”标准的积极意义。

【每款车都要经过100％正面、40％正面和侧面撞击三个试验】

用疑问促使发展

问完一堆的问题，说回这趟发布的结果。这回测试的6款车中有4款是厂家申请测试的车型，这4款都拿到了5星成绩。而6款车的总成绩，有5款拿到了五星，剩下一款也有四星。纵观2009年，C-NCAP测试的23款车里有12款拿到了五星，占总参测数量的52％（注意这是C-NCAP测试车中的比例，绝不代表当今中国市场上52％的车达到五星安全水平）。

几乎所有人看了这样的数据都会问：款款都是五星，那C-NCAP还做来干嘛？实际上，NCAP测试标准对厂家安全水平提升的效果是很显著的，就拿国内汽车厂商来说，据说一些厂商已经将“C-NCAP五星标准”列为产品设计初期要达到的目标（技术上称为“输入目标”），于是新产品一个个都达到5星，这是确有其事的。而欧洲NCAP其实也是同样的情形，从当初一个五星车惊人天人，但后来个个都是五星。于是，欧洲NCAP在去年推出了更高的新标准，拿到五星更难了。

汽研中心也在09年中公布了2010年实施的新版碰撞评价标准，但这回提升标准不算多，只是增加了儿童座椅项的加分、增加了侧撞时后排放置假人等。不过赵主任也明确表示，C-NCAP要力争成为“精英测试”（不同于国家对汽车产品进行的准入测试），今后会继续研究提高标准，拉出差距来，其中不排除会提高碰撞车速。

就我个人而言，这回第一次亲身到汽研中心去接触C-NCAP，的确增进了我对这个机构的了解，弄清了很多我之前不清楚的问题。当然我心里还有一些没有解开的疑问，例如这回测试的速腾，它在2006年已经做过测试，当时得到四星评定，这回再测得到了五星。而这回测试的速腾并不是厂家申测的，而是C-NCAP自行购买的。为何反复购买同一款车再测？C-NCAP表示因为这款速腾属于“换代产品”，但我对此却难以认同，因为速腾并没有换代，最多只是换了发动机而已（按照C-NCAP公布这回速腾的上市时间是2009年9月7日，实际上当天上市的是速腾1.4TSI＋DSG车型，只属于动力系统更新。而且这回测试的速腾还是1.6L型号），就算它经过改进是事实，但为何只重测速腾这款车，确实C-NCAP的解释还不够透明。

又例如，C-NCAP目前做过的车只有80多款，在中国市场有售的300多款主流车型中的覆盖面还很窄，所以还未能成为普罗消费者在买车前真正必参考的项目。从某程度上说，现阶段C-NCAP主要是为厂家做，而不是为消费者做的。C-NCAP表示，他们原则上只对上市后两年内的新车进行测试，但我给他们的建议是，应该按销量排行榜来选择车型，销量大的车先做，这样可以保证受众群数量最多。当然这样的结果是，我们将会看到捷达、桑塔纳这些老车型经受严酷的考验，这也是引导消费者主动去淘汰这些老产品的一个好的驱动力。

【C-NCAP对全国媒体举行的信息发布会】

说到这儿，我相信不少消费者，乃至关注国内汽车市场的专家或车迷们，对C-NCAP都还有不少自己的观点、看法或者疑问。正如汽研中心的工作人员自己也承认，他们过去就知道埋头深究技术，自从做了C-NCAP之后才开始知道要跟媒体打交道、要做宣传和推广……C-NCAP起步阶段的一些挫折，其实也是基于不够透明、引起猜忌或者误会所导致的。

而经过这回亲身观摩，我内心里对C-NCAP的观点态度一如以往：C-NCAP对消费者来说是个好东西，如果让大家在有C-NCAP和没有C-NCAP之间作选择，我相信大家还是会为中国有C-NCAP而欣慰。C-NCAP是汽车市场发展成熟到一定阶段的产物，它的发展需要时间，也需要大家广提意见（这话说得好像是我C-NCAP领导似的），而国内目前确实没有比汽研中心更能够担此重任的机构。

因此，我们应该一边关注、一边接纳、一边支持我们中国的C-NCAP，这是我的真心话。