东京车展前夜：丰田技术大佬解剖普锐斯、未来

10月28日东京车展正式开幕，也就是说你们看到这篇稿子的时候，我正在东京现场看车展。这次新车评是受丰田邀请，所以在昨天类似丰田之夜的晚宴上，我和200多位来自全球的媒体围着第四代普锐斯和Mirai未来氢能源车仔细看了个够。其实看车在当晚变得无关紧要，惊人的是丰田各研发部门大佬们亲自站台，接受全球媒体的“拷问”。

我觉得很有必要把各位大佬的名头们报一下，到场的有公关本部本部长、动力总成中心中心长（兼赛车运动本部副本部长）、TNGA企划部总负责人（兼产品企划本部本部长、首席安全技术官）、技术管理本部本部长、Mirai总工程师、普锐斯总工程师、普锐斯总设计师。一句话说就是丰田的技术一把手全来了。他们接受200多位媒体按国家和地区排队采访，听起来是不是像开运动会呢。时间有限，我就尽量挖料，配合现场看到的实车谈谈感受。

首先说说动力总成这块，我找到机会单独访问老总，焦点问题就集中在最近热门的EGR废气再循环上。以普锐斯为代表的丰田新款汽油机（包括1.3L和1.0L小排量）开始采用EGR废气再循环技术。大众的作弊门就是为了不影响动力，正常开车时把EGR关掉，结果颗粒物排放严重超标。汽油发动机没有颗粒物的问题，但是怎样在引入废气的同时不降低动力？

答案是对废气和新鲜空气的比例经过精心计算，并且调整气门正时，保证发动机的输出不降低。具体怎么调节在晚宴上真没法说清楚，从结果上看，新旧普锐斯的发动机输出仅有1kW差别，基本可以忽略不计。再加上其它降低损耗等技术【参见之前的第四代普锐斯详解】，发动机的热效率做到了柴油机水准的40%，要是和大众同堂考试的话，有没有闭卷比开卷考分还高的感觉。

动力大佬兼任赛车运动本部副本部长，我忍不住问丰田会不会推出高性能混合动力车型？估计现在说这些还太早，只得到一个在将来计划中的官腔回答。

到第四代普锐斯这辆重磅车了，TNGA新平台护身的四代目和三代车型完全没有半点继承之处（动力总成的优化改进除外）。所以在之前的《第四代普锐斯详解》里面，我们看到车身结构的重大变化（车身最高点前移170mm、高度降低20mm、坐姿降低59mm、改用后双叉臂悬挂、电池组从尾箱挪到座椅下）。难怪总工程师说他对普锐斯最引以为豪的，就是这部车一切从零开始。当然在我们追问之下，他还是承认最开心的是油耗非常低。低到什么程度？比前一代降低20%，在接近日常工况的日本测试标准下，某些款式最低是2.5L/100km。

国内很多普锐斯和CT200的车主说油耗能低到4L/100km，如果将来第四代普锐斯进口国内的话，车主说油耗是3L/100km，我绝对是相信的。说到这有一点要纠正之前详解文章的错误，就是整部车的重量维持在三代车型的水平。虽然高强度钢的比例从3%提升到19%，但为了保证安全和操控性能（例如增加激光焊接比例、新的后双叉臂悬挂），优先把整部车的抗扭刚性提升60%，轻量化属于次要考虑了。难不成这代普锐斯真转型运动了？我不能说太多，只能说非常近的将来就有答案了。

谈谈看到实车的感受吧。车身最高点前移的效果非常明显，再也没有大屁股两厢车的感觉了，流线造型从车头一直延伸到末端。更流畅的线条对于达成0.24的风阻系数大有帮助，设计师透露为了确定车顶部分的曲线，他们做了大量实验。新普锐斯还有很多细微的空气动力学设计，例如尾灯处的凹陷、隐藏式的尾翼等等就不细说了。

外形方面那个有点像松鼠的前脸抢尽风头，面对国内媒体老师的追问，总设计师也有点挠头，希望他这晚上不要挠掉太多头发。我偶遇英国What Car主编Matt Burt，咨询他对普锐斯的意见。这位海外资深车评人表示新车确实更激进了，但你在路上看到的话一眼就能认出这是普锐斯，前三代积累的元素仍然得到保留。海外媒体看车的眼光还是值得我们学习的。

新车造型结构的变化，其实坐进车里才能切身体会到。坐姿降低59mm、发动机舱盖降低62mm、整部车重心降低这些话，当你把驾驶席调到最低忍不住轻声赞叹。不仅有种坐进小钢炮的错觉，看出去视野仍然很好，头部空间更是大到用传统的手掌量法要张开手指才能够到车顶。我是1米75的常见身高，估计1米9的人坐进来都有余地。

可以看出新车内饰变得非常简约，档杆大小更迷你、还变悬浮式了，很多功能按钮被隐藏在方向盘和车门之间的角落。对于普锐斯抛弃前几代酷炫的高科技内饰，总设计师透露这就是他们想要的效果。目的是让车主坐进来感觉很放松，不要被那些科技分散注意力。他们在内饰用料上提升质感，例如仪表台用了软质材料，想走一种简约有档次的路线。这种变化是否会引起科技潮男的不满？还是吸引更多普通人的喜爱？我觉得这跟混合动力在日本成为主流车型有很大关系，普锐斯已经不需要去卖弄混合动力的科技牌。对于普通车主而言，更好用、好开才是他们想要的。我特地看了尾箱，地台很低而且容积和主流两厢车相当，电池挪到座椅下方的效果很明显。

Mirai“未来”这款氢燃料电池车已经正式上市，日本售价723.6万日元，也就是38万元人民币左右，日本政府给200万日元的补贴，实际售价大约28万元人民币。这样看价格似乎没什么感觉，有直观对比就是它的基础售价比皇冠贵300万日元（约合15万人民币），补贴完之后的价格算是等于丰田旗舰车型。

丰田研发FCV燃料电池车到最终上市，电池的体积功率密度提升2.2倍、重量降低一半，算是小有成果。价格从实验车的1亿日元，降低到1/20的523.6万元售价这才是重点。量产价格是影响新能源普及的最大门槛之一，Mirai“未来”的上市，是否让你想起96年第一代普锐斯。有了推广混合动力的经验，丰田对于Mirai的未来倒不是很担心，给出2020年全球销售3万台的远期目标。给5年时间在日本、欧美普及加氢站的基础建设，再过10年、20年，回头看看说不定Mirai就是燃料电池时代的普锐斯。

既然有总工程师在场，我还是更关注车子本身。对于FCV燃料电池车的设计和普通车辆有什么不同？总工程师很兴奋地在车身上下比划。经过翻译明白是说燃料电池的储氢罐、电池组等都安装在底盘部分，下部的结构很复杂，导致整个车身要高出一截。为了让车子看起来比例很协调，在车身侧面用了很多黑色线条来改善视觉效果，例如发动机盖和翼子板之间、A柱、车顶和车窗之间都用黑色填充。在总工讲解之后，我才发现这部车确实很高很大。那么比较高大的氢燃料电池车开起来怎么样？这个我能说之后两天就会进行试驾。What Car主编Matt Burt透露他有同事开过，反馈还挺好，很快就能亲身验证了。另外Mirai的内饰用料品质接近雷克萨斯水准，售价比皇冠不仅贵在动力而已，那份高级感还是挺让人享受的。

丰田交流会关于车就说到这，小跑车S-FR、C-HR概念车、KIKA概念车、FCV PLUS概念车和雷克萨斯的新车都要等到车展才能看了。在看展之前，从已经得知的消息都能感觉这届车展日系车双管齐下。一方面是氢能源、混合动力的低能耗代表，一方面各种跑车、性能车回归，我不是日系性能控都要被感动了。