账面动力参数对实际动力体验来说然并卵？

最近的长测车斯巴鲁傲虎，有一个驾驶模式的选项，可以让傲虎在虎和猫之间切换。不仅仅是傲虎，豪华品牌里面早已经普及了这种性格瞬间天蚕变的驾驶模式。为什么同一款发动机和变速箱，通过一个旋钮，就能在几种截然不同的性格之间转变呢？这个问题大家相信都很容易答得上。然后我们把这个问题反过来，不同的两款发动机，可以通过一些调校，让它们在某些情况下开起来差别很小吗？这样的观点，似乎能理解的人就少一些了。

我们拿雅阁2.0和2.4来做例子好了，这款车的两套动力，我们编辑部同事开过之后，都会得出两款车动力感受几乎无差距的结论。这就是很典型的例子。很多人不相信，因为两款发动机的最大功率和最大扭矩都完全不在一个层次啊。

其实数据是最能迷惑人的。最大马力和最大功率，是一款发动机在全负载（全油门）下，在某一个转速下达到的输出最大值。例如雅阁2.0的最大功率和扭矩分别是114kW@6500rpm和190Nm@4300rpm，2.4发动机的最大功率和扭矩分别是137kW@6400rpm和243Nm@3900rpm，很明显2.4发动机获得最大功率和最大扭矩转速都比2.0发动机更低。

这里面有两点，一个是全油门，一个是某一个转速。首先我们又有多少时候是全油门去开一辆车的？对于雅阁来说，三分之一顶多二分之一的油门开度，平时使用都够了。这么举例子吧，一瓶5L装和10L装的水，如果闭起眼睛让你一口气能喝多少喝多少，你能通过喝下去多少水，判断出这瓶水的总量吗？显然不能，因为你不会觉得5L装的水“不够喝”而喝到底，摸不到底。

发动机是否处于全负载，这对于发动机的动力特性有很大影响。最明显的例子是涡轮增压发动机，在低负载的状况下，安置在涡轮旁边的一个真空旁通阀，会打开旁边的回路，让废气不经过或少经过涡轮，这时候这副发动机就是完全或接近自然进气的状态。而在相同转速下，如果油门加深了，旁通阀关闭，这时候涡轮就会介入。也就是说，在同一个转速下面，不同的负载水平，也是会影响发动机输出的。自然进气发动机虽然没有涡轮，但道理也一样。

雅阁的2.0是单顶置凸轮轴的R系列（和本田现产的1.8同源），2.4是双顶置凸轮轴的K系列（和本田现产的2.4同源），是两款设计完全不同的发动机，2.0在非全负载工况下低扭相对于2.4差距并不如它们账面数据那么大。

第二点是我们平时开车，对于发动机的实际输出，占了它最大动力的多少，是通过油门深度来获知的。所以“动力感受”，其实就是油门深度和加速性能的关系。如果油门一点车子就往前走，这就会让人感觉这辆车动力挺好的。力狮的SI-Drive模式就是这个道理，运动模式下，踩下四分之一油门，ECU会命令节气门打开三分之一甚至二分之一。假设三分之一油门的输出功率是发动机最大功率的三分之一的60匹，那么我们实际操作的四分之一油门，很容易就会转化成一个心理暗示，四分之一油门是60匹，那就是这辆车有240匹咯？

这虽然是一个有点讨巧的小把戏，但通过调整油门和发动机实际负载的比例，的确对于日常驾驶的动力感受是有很大影响的。再举喝饮料的例子，容积相当于是最大动力多少，那么油门反应快慢就是瓶口尺寸。一瓶2.5L装的可乐，一瓶600mL的脉动，谁喝起来更爽一点？答案很显然是脉动，因为它的瓶口比可乐大多了。再一次证明，喝起来爽不爽，和“储备”没有必然关系，只和“瓶口”大小有关系。一辆车的动力感受也一样。

但是最后需要补充的是，所谓驾驶模式只是在非全油门的状况下起作用，你想想，油门调快了一点，其实只是在“预支”动力，到了真的把油门踩到底，100%的油门是换不来多于100%的节气门开度的。所以我们在做百公里测试时，都是全油门到底的，那么驾驶模式对最终成绩的影响微乎其微（撇除换挡转速的影响）了。这时候就不能给2.0雅阁辩护了，的确在全油门工况下，2.4比2.0快不少。

所以我们在评价一款车的动力水平时，不能光靠“看”数据，更要实际地驾驶一下。因为发动机在不同负载下，它的动力特性是不一样的，而且每一辆车，它的油门比例也都是有各自的调校。另一个例子是英朗，15N和18T相比，动力毫无疑问是18T更大，但15N起步轻快感强太多。用开惯了18T的油门深度去让15N起步，起步好像直接弹射出去那样，能把人随时吓尿。变速箱，发动机低扭都是造成这种差距的原因。

再如福克斯的1.0T和1.6，虽然前者最大功率和最大扭矩更大一些，但是我预计对于温柔代步者来说，1.6起步和慢行的轻盈感，肯定比1.0T好一个量级。——PS：小排量涡轮（1.2以下）我个人认为最好的传动组合是手动变速箱，这样才可以完全按照驾驶者需要的发动机转速行车。

所以这里引申出另外一个和动力感受密切相关的因素，变速箱是不是足够聪明。聪明的变速箱，是可以用很快的速度，让发动机在节油和加速效率最高的状态下自由切换的。说到这里，我又要推销CVT了。至少雅阁2.0和2.4两个型号，因为匹配的CVT足够聪明，从而调遣起2.0发动机的动力来，其反应速度是飞快的，这也在一定程度弥补了实际功率的不足。AT的起步也足够灵活，只是发出强制降挡指令时，某些品牌的变速箱反应相对慢一些。双离合变速箱在起步轻快感和强制降挡方面就做得比较弱了，起步不够快是先天结构使然，而强制降挡，是因为双离合变速箱在平顺行驶的时候，设定是准备升挡而预选了下一个高挡位的，那么这个时候你冷不丁地给它一个换挡指令，它就慌了，急急忙忙把高挡摘掉，再进入低挡，然后才可以切换离合器组，这个过程并不比AT快多少甚至慢一些。

有的车它的低排量和高排量，并且是采用相同（种类）的变速箱，第一脚油门就能感受到差距。像丰田卡罗拉/雷凌的1.6和1.8,1.6是够用的，而1.8就轻快得多。大众系列的1.4TSI和1.8TSI，也可谓泾渭分明，并不存在以小博大的神话。

说到这里，各位有没有发现，每一条所谓规律后面，都有所谓的反例，这就证明了汽车动力系统的设计和调校是很复杂的事情，最大功率和最大扭矩，只是写在纸上的两个瞬间，实际上每一套动力系统，都要经过数百个工况的调校，全负荷只是动力调校的其中一个分支而已。所以光看参数，是完全不足以判断一款发动机实际上开起来怎么样的。