从S660又联想到本田的第一款乘用车，S500，然后不知道怎么地就脑洞乱开，聊聊这个摩托车大牛用摩托车思维，干过的一些奇葩事。
最近比较关注一个算是冷门的资讯，本田正式对外发布了K Car级别的跑车S660，中置引擎后轮驱动，以日本K Car上限的660cc三汽缸发动机搭载涡轮增压系统，标称输出64匹，但据说实际上接近100匹。
虽然其Sxxx的命名很容易让人想到本田四轮乘用车的开山鼻祖S系列跑车。但要说到其正宗的前任车型，反而是Beat，一款中置引擎后轮驱动，采用660cc自然进气发动机输出64匹马力的K Car。在Beat问世的年代，本田和英国MG有非常紧密的技术合作，借助MG中置引擎跑车的技术，本田以“小NSX”为初心，打造出这么一款萌中带狠的，K Car中的跑车。和同时期的铃木Cappuccino、马自达AZ-1这两台个性化的K Car跑车合称ABC。这是日本泡沫经济时代的特殊产物，风停了，猪掉下来了，ABC都后继无车。
二十五年过去了，Beat以S660的新名字复活，不忘“小NSX”的初心。如果要在马自达MX-5和S660之间只能选其一，那必定是后者，不因为我是本田脑残粉，只是这种微型中置发动机跑车，还是双座位，还是敞篷，世界上找不到第二辆了。
其实我这篇文章不打算细聊S660，而是从S660又联想到本田的第一款乘用车，S500，然后不知道怎么地就脑洞乱开……要是定一个主题，就是文章的题目，这个摩托车大牛用摩托车思维，干过的一些奇葩事。
大家都知道本田是从摩托车起家的。嗯，跑个题先吐槽一下力帆，我记得力帆摩托刚开始做汽车的时候，喊的口号是要做中国的本田。只能呵呵，似乎力帆的老总不太了解本田在开始做汽车之前他们家的摩托车已经牛逼到一个什么程度，远非三四五六七八线小城市杀马特非主流小青（pi）年（hai）泡妞利器那么肤浅。
1954年，本田在日本本土小有名气，在世界范围还是无名小卒，由于经营出现困境，社长本田宗一郎极力要搞出点动静来，刷脸贷款时和银行好说话一点，竟宣布要参加世界上最艰苦的摩托车赛事，曼岛TT赛。准备了五年的时间，开发出世界上第一款四气门发动机（说日本对世界汽车行业没有发明创造的，你站出来）。1959年本田第一次参赛，在这个世界舞台上获得第六。本田宗一郎这个心高气傲的科学家和企业家不满足于安慰奖，再用了三年的时间将赛车的车架和操控性进一步完善，1961年的赛事，本田便以包办前五的耀眼战绩凯旋。接下来就是我们看到的，本田在摩托车领域一路火花带闪电地大踏步前进。而这个摩托车牛逼到一塌糊涂的车厂，做出来的汽车，有时候会有一点点奇怪的想法……
本田的F1处女作
自从制霸2曼岛TT之后，本田的生意也好起来了，海外订单也蜂拥而至，资金链问题自然迎刃而解。随着四轮汽车的崛起，本田宗一郎也觉得四轮车是本田未来一个很重要的方向。但当时，日本通产省（日本也有发改委，笑）颁布的汽车产业特振法里没有本田……这是一段每逢说到本田发家史必定会提起的，早已写烂了的历史，就不再细述了，总而言之就是，本田为了让发改委看到自己的能力，做出了日本其他车厂想都不敢想的决定，参加世界一级方程式！挖，老板，你的想法怎么这么离地（双脚离地的简写，与脚踏实地是反义词）……
老板就是老板，它就是时针，它要走一格，分针秒针就得疲于奔命。虽然RA271的诞生命运多舛，莲花（Lotus）跳票了事先谈好的车架合作项目，本田被迫自制车架，误打误撞成为了为数不多完全由自己设计生产车架以及发动机的车队。无论如何，赛车至少也赶得及参加了1964年的比赛，但它折戟沙场，原因让人哭笑不得：用造摩托车发动机的方法来造汽车赛车发动机行不通！
从图片也可以看到，RA271赛车的发动机拥有和摩托车发动机非常相似的结构。——发动机、变速箱“并列”而非“串烧”，离合器装在变速箱的外侧。因为摩托车是本田唯一熟悉的机械了。摩托车在过弯的时候是靠车身压弯来抵抗离心力的，这时候发动机里面的机油因为离心力的原因，是紧紧贴在油底壳上的（可以想象我们坐飞机，飞机转弯的时候我们是不会左右晃的，只会在机舱里处于超重状态）。但在四轮赛车上，由于车身并不会朝转向侧压弯来抵消过弯G力，所以有流动性的机油，就会因为离心力而淌到一侧，导致机油泵吸不到机油，发动机润滑不良。
后来改良的办法也很简单，在油底壳上方加一个顶盖，让机油就算在油底壳里激烈地晃动，机油也会保持在油底壳里面，这就避免机油泵吸不到机油了。这样的设计，也作为本田发动机的一种特色，被保持到了今天。
本田S500
用摩托车的思维做四轮车，一级方程式赛车并不是唯一。本田在1964年发布了四轮跑车S500。S500使用了一副为大排量摩托车开发的发动机，双顶置凸轮轴的设计（每缸2气门），加上高精度的制造工艺。在化油器年代，这颗发动机的输出有44匹，升功率90匹，红线达到9500rpm，更可以安全地达到11,000rpm的惊人程度，堪称黑科技。但S500的摩托车思维还不仅于此。我们都知道摩托车的后悬挂是采用纵向摇臂的，同时将链条传动机构整合在摇臂系统上。S500的后独立悬挂，就采用了这种特别的构造。先是变速箱-传动轴-左右轴间差速器，这里还很正常，精彩的地方紧随其后，广告之后马上回来。
四轮独立悬挂，后轮还是当时算是时髦产品的螺旋弹簧配一体式减震器，路人纷纷眼睛放光。本田的傲娇工程师淡定地表示，摩托车前后悬挂都是独立有什么奇怪，摩托车后轮用螺旋弹簧一体式避震器不是天经地义么？我们只是把这些设计放在一辆四轮车上面而已。没什么啦，我们玩过F1赛车，觉得分分钟都能做一辆性能出色的跑车。
我说哥，您说的都对，可那一坨银色的东西又是什么鬼？工程师吐一口烟，慢吞吞地开讲了。从左右轴差速器出来的传动轴，先往左右两侧分动，然后连着一个链传动的结构，链传动系统整合在充当纵摇臂的壳体里面，从后差速器出来的动力，就通过这套二次传动系统，实现了二次减速，再传递到后轮；这时候，左右两根半轴就同时充当了纵摆臂枢轴，节省了独立悬挂后驱车左右半轴所必须的等速万向节。一举两得，聪明吧？嗯，想法不错，据说S500/S600就是因为这样的设计，带来了与别不同的操控特性。至于这种特色的操控特性是好是坏，看看S800的后期型改成了整体桥配钢板弹簧后悬挂大概就知道答案了。
这些是本田早年还没弄懂四轮汽车的懵懂派作品，除此之外，本田就开始造一些很正常的汽车了。不过生产摩托车时积累下来的大量高转速发动机开发心得，还是让本田的汽车用发动机也获得了不少的赞誉。其实可以说有这么一个定律，做摩托车发动机的车厂，它们做四轮汽车的高性能发动机都有一手。本田是一家，还有宝马，丰田的部分高性能发动机，也是委托雅马哈代为设计的，就好像为了和本田B18CR红顶发动机抗衡的2ZZ-GE，和本田K20A竞争的3S-GE Beams，还有雷克萨斯LFA的发动机等等。
RN-01山地车
身为自行车爱好者，本田制造的一辆玩票性质的叫做RN-01的自行车，也可以在这里说一说。大家都知道摩托车的后轮和飞轮链条，在任何时候都是一起动的，车轮转动，链条就跟着飞轮一起滚动；而自行车则是飞轮链条与牙盘常啮合，在不蹬踏脚踏板时，后轮转动，而飞轮链条是静止的。天生脑洞大的本田技研所大神们，就开发出了一套基于自行车变速器，而整合在五通上方的自行车用“变速箱”。
这个“变速箱”将正常自行车的塔轮、后变速器整合在里面，作为换挡的核心部件。和普通自行车不同的是，这个“变速箱”将棘轮机构从车轮移到了塔轮处，而后轮和链条是使用固定连接的。这样就等于在变速箱内实现了“空挡”，不踩踏脚踏板，塔轮的棘轮机构让变速箱“挂入”了“空挡”，所以如果不踩踏脚踏板，后轮和飞轮是一起运动的，链条也会带动塔轮在变速箱里同步转动，只是这时候棘轮在空转。花鼓滴滴答答作响的声音不是从后轮传来，而是从胯下的“变速箱”而来。
据说这样的优点是可以让链条可以离地更高，让这种Down Hill山地车可以克服更恶劣的地形，而且变速机构整合在了有外壳的“变速箱”，可以更好地保护变速机构。不过本田的这辆自行车只是玩票性质，虽然也真枪实弹地拿来参加国际山地赛，但始终没有将RN-01量产过。每一次公开亮相，一旦有车子落单的可能，总会有神秘人第一时间将变速箱拆掉收好，生怕秘密外泄的感觉。
好吧，不知不觉，本田脑残粉的自嗨时间又到尾声了，也许对于非本田粉来说，这些奇闻轶事也就当成笑话来看，不过对于本田脑残粉来说，这反而又是本田的魅力之一呢……
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