日本车在纽北 日系性能车的纽博格林攻坚记

本田新一代思域Type R在纽博格林北环怒刷最速前驱车记录，7:50.63的圈速让雷诺的作弊神车Megane R.S 275 Trothy-R（使用了半热熔轮胎、高性能半竞技避震器、拆除后座等擦边球升级）2:54的旧记录一口气作古。这在关注性能车的圈子里炸开了锅，顺便让一众本田车迷大解心头之恨。

其实，翻看一下纽博格林北环的圈速记录，发现日系性能车在这里的表现都可圈可点。本田、日产、斯巴鲁的不少车型，都曾经用圈速为自己的实力添加又一个注脚。今天我就为大家搜罗一下纽博格林北环的日系性能车的故事。

纽北有什么魔力？

对于中国车迷来说，最知名的标准圈速赛道，除了Top Gear测试赛道，就是纽博格林北环了。纽博格林北环长度20.6公里，是由环绕着“Nurburg”（纽堡）的山路，经过不断地修葺与整合，最终闭合成一条环形的环山公路。因此纽博格林北环不是标准赛道，而是一条由一家公司经营管理的“私家路”，有点类似高速公路或其他收费道路。（为了表述方便，下文中还是会以“赛道”来定义北环。）

依山而建、路况多变、弯角刁钻、高低落差超过300米、部分路段鲜有缓冲区，这一切的元素让纽博格林危机四伏，曾经发生过不少的车手命丧于此的事件，这里也因而获得了绿色地狱的别称。但对于车迷来说，在如此具有挑战性的北环赛道能取得快圈速，无疑是一款性能车含金量相当高的一个成绩，所以这里也被称作“真理之环”。

当然，不能说信纽北得永生，因为纽北还是以4/5挡的高速弯为主，直路也不少，因此在纽北跑得快，并不代表它就是无敌的。但“纽北热”一来，各种性能车就都往纽北扎堆，好像中了“不服来战”的古老咒语，跑圈速的车越来越多，纽北的成绩列表越来越长。这样又反过来让纽北的成绩更有含金量，样本数量越来越大，也更能让车迷知道一款车处于一个什么水平。而地处欧洲的纽北，也天然地成为了想进入欧洲市场的车型，介绍自己有多快的最佳名片。纽北热就像一个大雪球，越滚越大，根本停不下来。

如果没有记错的话，纽北热是2010年后的事情，而激发这一股纽北热的，恰恰就是来自日本的选手……

日产GT-R

要说日本性能车在纽博格林北环最震撼的一个成绩，还不是新一代的思域Type R，而是另一款阔别归来的“R”，日产GT-R。在2009年，日产GT-R在新车发布之前，已经为即将登场的新车准备好了一个7:34的圈速，这在当时是一个让人无法相信是由一台500匹马力不到，1.8吨重的车刷出来的。在它前面的尽是一些Radical SR8、Gumpert Apollo、法拉利Enzo、保时捷Carrera GT这些超级性能机器。

原型车的7:38已经相当惊人，量产车更将圈速提升到7:34，GT-R的目标竞争对手911 Turbo、911 GT3等跑车都被GT-R压倒在排名表的下面。不服气的保时捷还怀疑日产作弊，因此特意自己买了GT-R一辆来实测圈速，当然结果是保时捷发现GT-R确实快，而后很有风度地发出一份致歉新闻稿，日产也很“大度”地赞扬保时捷为日产GT-R的销量与名气做贡献。

后来，美国的跑车们如Corvette ZR1、Viper ACR等大受刺激，也跟着GT-R的脚步，学会了来欧洲“踩场”，刷出不少让欧洲车厂无法直视的“7:30内”。GT-R御用车手，“日本最速男”铃木利男也用不同年款的GT-R与它们抗衡，最后普通版的日产GT-R纽北圈速定格在了7:24。但这还不是日产的最后一击，有“普通版”当然就有特别版，GT-R的官方强化版GT-R Nismo，由日产的GT3御用车手Michael Krumm操刀，硬是把纽博格林北环的圈速刷到了7:08，跟在Radical SR8 LM、SR8以及保时捷918Spyder之后排在第四。有兴趣的读者可以了解一下Radical这个英国小作坊做的都是什么车，918Spyder就不必多做介绍了，这样你就会知道日产这个第四有多高的含金量，和我们的雅力士致炫赛车在6小时耐力赛取得全场第四的架势差不了多少。

日产GT-R在纽博格林北环也有其他功绩，包括以GT-R R33成为了第一款能够在纽博格林北环跑进8分钟以内的跑车（7:59），要记得，当时日本车厂还有不得高于280匹马力的君子协定，R33的重量也有1.6吨。

GT-R杀器：ATTESA E-TS全时四轮驱动技术、Bilstein代工的主动减震系统、双涡轮增压发动机。

NSX Type R

要说到日本跑车280匹时代的王者，当然是被誉为东瀛法拉利的本田NSX。NSX的故事从1984年开始。当时的本田在F1赛事里是一家发动机供应商，先后为威廉姆斯、迈凯轮车队提供发动机，更直接帮助迈凯轮在八零年代后半段登上F1的霸主地位。和迈凯轮合作愉快，成绩可谓如日中天，但行内出现了质疑本田“就一引擎供应商，得瑟啥呀，只会造前驱买菜车，不会造跑车”的声音。好胜的宗一郎老头子怎么听得了这些话？创始人一拍桌子，NSX项目就启动了。全铝合金车身、中置引擎后轮驱动、车王塞纳参与开发与调校，NSX就带着一身神圣的光芒诞生了。

要在纽博格林北环跑得快，就得克服几条大直路，马力可不能吃亏。但在日本君子协定下，280匹就是一个不可逾越的鸿沟。而NSX敏感的操控特性，也不能让它在纽北放开手脚。两个不利因素之下，NSX的成绩并不亮眼，也就比当时NSX的假想敌法拉利F355稍快一点而已，这算是达成最低目标。但作为对比，同为日本车的日产R33 GT-R，成功进入了8分台，这更让NSX的团队们如坐针毡。

让NSX的工程师松一口气的是NSX的终极版本，NSX Type R（NA2）。2002年，作为NSX的终极性能版本而问世，配用3.2V6发动机，辅以轻量化技术，净重1270公斤，重新对悬挂进行了设定，尤其是车尾转向过度的特性被修正过来，这让NSX高速弯更加稳定，底盘极限更高。挂着本田Type R名号的它，终于在纽北成功做出7:56.73的圈速。这个成绩的牛X之处在于，比它快的没有马力小于280匹的车（14年的雷诺Megane R.S 275 Trothy-R除外，但它的作弊之处上文已经提过了）。

到今天，NSX创造的日本车纽北最速的记录早已作古，它也应该很欣慰地看到思域Type R可以站在自己上面。

NSX-R杀器：轻量化铝合金车身、平衡的操控性能。

斯巴鲁翼豹STi

斯巴鲁也很热衷于用翼豹STi刷纽北。这是翼豹STi进入欧洲市场的第一份考卷，在这里能取得好成绩，胜过塞钱给杂志写软文（当然欧洲媒体圈不吃这一套）。翼豹STi在纽北的成绩倒是不赖，在同级别的全时四轮驱动高性能车中，它的圈速都很有说服力。例如奥迪RS车系，400匹往上的马力，在纽博格林也刷不过300匹的翼豹STi。相比之下，它的宿敌三菱EVO就不太习惯纽博格林了，到停产了都还没能进入8分钟以内，被誉为最强的EVO9也仅仅录得8:11的圈速。

而1997年款的斯巴鲁翼豹STi Type RA，也就是《头文字D》里出现的斯巴鲁翼豹STi Type R同时代的，四门STi的轻量化版本，比EVO9快了1秒，8:10.75。来到2002年，斯巴鲁翼豹WRX也进化到了Ver.7，也就是俗称的圆灯翼豹。斯巴鲁派出STi Spec C出战。Spec C是在STi的基础上再进行一系列轻量化改动，例如取消音响系统、取消天窗、减去不必要的隔音物料、玻璃以及车门衬板轻薄化等等，虽然保持280匹输出，但这一系列轻量化改装，让Spec C的战斗力大为提升，纽北圈速也更新到了8:06。2004年翼豹推出了Ver.8，泪眼翼豹，2.0T水平对置发动机的最大扭矩达到了428牛米，以WRX STi Spec C为基础，再取消空调、强化制动系统和悬挂系统，斯巴鲁派出这辆称为WRX STi Spec C Type RA的经过进一步强化的街道车（其后还有Ver.9的Type RA-R）再度征战纽博格林。结果也没让斯巴鲁失望，翼豹成为第三辆进入8分以内的日系车，7:59.41这个成绩也让它蝉联最速四门轿车多年，同时也是跑进8分钟以内的售价最低的车。最速四门轿车的记录，大约在2009年左右，才由凯迪拉克CTS-V以7:59.32打破。

不过2010年，翼豹再度归来，由拉力车手Tommi Makinen（托米-马基宁）驾驶。这一代翼豹STi最大的改变就是将支柱式后悬挂（也就是和凯美瑞结构相同的一种形式）改为双摇臂系统，这样对后悬挂的改良，大大地改善了后悬挂在挤压时的车轮接地角度，提升了车尾的跟随性，弯中指向更精确，所以即便马力提升幅度有限（280匹→300匹），甚至只是使用大批量生产的车重不低、底盘调校也不极端的普通STi车型，也做出7:55的北环单圈。不过这几年间，因为纽博格林北环被狂刷的关系，赛道的一些弯心和出弯位置进行了重新铺装，可用线位更宽广，拉力车手常用的深切内线、靠着外线的弧度帮助车子回正的手法也都帮助翼豹取得更快的过弯速度。

翼豹STi杀器：全时四驱系统、涡轮增压发动机、底盘调校。

日系性能车纽北为什么这么快？

以Type R为代表，日本性能车要做到纯粹地追求性能，他们是可以做得很彻底的。甚至不惜牺牲整车的平衡性、日常易用度等方面。但典型的欧系高性能车，对于驾驶质感和豪华感也有相当高的要求。典型例子像奔驰AMG、宝马M、奥迪RS，快的同时也不会丢掉豪华感。这就导致了欧系性能车车重减不下来，动态性能自然有所影响。轮胎也是一个很重要的因素，欧系性能车用的跑车轮胎，还要考虑滚动噪音这些舒适性指标，自然在动态性能上留一手了。

再者，那几辆在纽北巨快的日系车，也有命题作文的嫌疑：日产就在纽博格林赛道里租用了一个办公室，专门负责GT-R攻坚纽北的项目，GT-R有不少针对纽博格林所进行的特殊调校，所以GT-R在其他赛道，并没有在纽北快得那么不可思议；再如雷克萨斯LF-A，就有一个纽博格林选装包，包含高下压力组件、高性能轮胎、特殊调校避震器等，让LF-A的圈速突飞猛进14秒；思域Type R嘛，正如YYP所说，属于瞄着对手来打，快不过Megane R.S 275 Trothy-R根本就不会公布圈速。

其实日系性能车也不是快得无敌，如果以相同车价能买到的赛道利器来说，美国的那一大票跑车才是杀人不见血的。它们简单、直接，遵循最基础的造车理念，不顾世俗的眼光继续使用OHV（凸轮轴在中缸下方，简化气缸顶配气机构的结构，这样可以降低发动机的重心，让发动机更加紧凑）和钢板弹簧（第七代Corvette就是这么干的，能降低车身重心，也给粗壮的主动减震系统让了位）等。它们不断地碾压欧洲性能车的乐土，给“美国车不懂拐弯”的守旧派们啪啪啪地扇着耳光。

以上说到的几款日系车在北环刷圈速，几乎都能找到车载视频实录。通过车载录像，可以看到不同的车，车手操控方向盘、油门的手法是不一样的，走线也有细微的差异，一些弯道的最低车速，标志性大直路的最高车速等等，也能看到一款车在纽博格林北环飞驰时的动态特性。有兴趣的读者可以在视频网站试着键入“纽博格林+车型”的搜索词来观看影片。当然，还有更多非日系的纽北攻略影片，都很有意思。反正我自己是每一辆车的纽北视频发布之后，至少看上三遍才觉得过瘾。