本田车迷语 你知道红顶的荣光 也要知道生存的隐忍

为什么喜欢本田？！热血，竞技，对技术的执着，我们不会忘记本田曾经孕育出的那些惊世骇俗之作，S500、东瀛超跑NSX、搭载各种红顶发动机的思域Type R们、刷新全世界对配气机构理解的VTEC，RA271、RA167……商业社会的残酷就在于，精神食粮不能存进建设银行，本田的每一个让车迷们津津乐道的故事，背后都有本田式的悲壮。本田是怎么从性能狂人，逐步驯化成世故圆滑的商人？身为本田车迷，你能对每一副红顶发动机的参数倒背如流，也应该读读本田这段为活下去而隐忍的故事。

HONDA艰难迈出生产汽车第一步的历程，当年日本通产省只允许三家大厂生产销售汽车，本田不在许可之列，社长本田宗一郎带领HONDA的工程师们转战F1，以摩托车的技术向汽车界最强比赛发起挑战。最终的结果是HONDA以一个摩托车厂商的底子，参加F1第二年即拿下分站冠军（1965年墨西哥站），获得了日本通产省的汽车生产许可。高调比赛，这就是热血发明家本田宗一郎的风格。

本田的迅猛增长期来自第二代思域和它的CVCC发动机，其高燃油经济性刚好碰上第一次石油危机，在太平洋彼岸受到热捧。美国市场的大卖也奠定了今后美国成为本田最大单一市场，并一直保持极高口碑的基础。思域订单排到北海道的一段时间内，本田可谓是一帆风顺，再加上摩托车事业一路高歌猛进，成为两轮界的世界一哥，颇有志得意满的意味。第二次回归F1也自然是水到渠成的事情。而第二次回归F1期间，也恰好是本田最风华正茂的时期，这不得不提时任本田技研株式会社社长的川本信彦。

怀着喷射轻型客机梦的川本信彦，1963年入职后就跟着前辈开发F2赛车发动机。一切上轨道之后，川本信彦就被抽调去开发本田第一款轿车Life的发动机。本田的其中一个让人着迷的地方就在于此，随随便便就从开发赛车发动机的工程师里抓出来一个头，去开发民用车发动机，你说这样的人开发出来的东西会差到哪里去。（PS：新飞度发动机的开发者角田哲史，此前就参与过本田第三期一级方程式的V10、V8发动机，以及Indy500赛车发动机的开发）好吧，川本信彦不服从组织将他调离赛车发动机开发的安排，甚至还动了离开本田的念头，这么一个脑袋里灌满高辛烷值汽油的川本信彦，其才干和胆略自然有其用武之地。

川本信彦担任本田技研所副所长以及所长期间，主导开发了本田另一个里程碑意义的VTEC可变气门升程系统，以及第一款真正意义上的日本超跑NSX。而这段时间，也是川本信彦奠定了今后十年本田在发动机技术方面令人钦佩的技术力优势。1989年搭载VTEC系统的B16A发动机问世，成为世界第一台打破100匹升功率的量产发动机。拥有输出令人闻风丧胆的发动机，再加上不遗余力地提升悬挂系统规格，本田的思域、雅阁等车型的高性能版本，就此打上平民高性能轿车的印记，也是日系前驱性能轿车的最佳代表。

1983年，时任本田技研所副所长的川本，被委任开始开发第二期F1参战用的1.5L V6双涡轮增压发动机，这之后本田-迈凯轮的传奇故事每一个本田车迷都耳熟能详了，就连塞纳也对川本社长爱戴有加。1989年因为危险驾驶而被汽联宣布取消超级驾照并延期执行的塞纳，透露出要退役的想法，川本社长直接拨通塞纳的电话，告诉他，有塞纳，就有本田，没有塞纳，本田就退出F1。然后塞纳告诉川本社长，只有川本先生能决定我的去留，您就一句话，我愿效犬马之劳。

但即便是和塞纳这么铁的关系，以及他本人就是一个百分之二百的热血赛车分子，在本田遇到财政困难的时候，川本社长也必须要无奈地作出壮士断臂的决定。1990年代初，虽然凭借思域SiR、Prelude、CR-X甚至中置引擎的K-Car小跑车Beat，本田已经俘虏了无数的车迷，但当时本田的经营状况并不理想，已经不足以支持本田继续在一级方程式上烧钱了。1992年，已经成为本田技研株式会社社长的川本，不顾社内一大片反对退出F1的声音，靠自己的决断而再一次做出让本田暂别F1的决定。这对于川本社长以及整个本田来说，都是一个艰难的决定。所以心有不甘的他也同时宣告，一旦公司经营状况好转，并且找到一个适合的契机，就一定会重返这个顶级汽车竞技舞台。

理想是需要金钱支撑的，穷光蛋的理想那只叫空想，口号喊得再响亮，节操保持得再高尚，最终也不过是穿着整洁工装的负资产。为了兑现重返F1的承诺，川本社长要做的就是革新本田的车型阵容，寻找市场空白，创造新需求，卖车，赚钱。基于此，一个“创造性系列”的新车型发布，在1994年后陆续进行，其中包括奥德赛、CR-V、Pilot等强调多功能车型，虽然与性能无关，但它们仍能大卖，并且帮助本田销量回勇。从1994年开始的这十年里面，这一个时代的本田，或多或少都能看出在追赶丰田的影子，就连一向被认为是用家用的外壳做刀鞘的思域和雅阁，也还真的藏起了一剑封喉的犀利，专心做空间大、燃费低的好好先生。思域Type R，也是先从本田英国研发部先启动的项目，再回巢日本，雅阁更是直接停掉了日本本土的高性能版本SiR。1998年吉野浩行接过川本信彦的班，成为新一任的本田技研株式会社社长。这位以研究环保技术出身的社长，当然会将本田打造得更加和蔼、温婉。2002年，第一代飞度大卖，在日本本土将丰田从单一车型销量冠军拉下马来，打破了卡罗拉三十年的垄断。这是多么了不起的成就！本田的另类高光时刻，身为纯种本田迷的我们，只能是边笑边揪心。

不过充足的金钱又给了本田三顾茅庐重回F1的资本，虽然这次回归F1的成绩并不能算得上成功，虽然没能以上一任社长川本信彦承诺的“不仅是发动机发动机，就连车架和赛车的其他部件都全由本田开发”的方式回到F1，但好歹我们有能够在F1赛场上听到所有赛车里面输出功率最大的本田发动机的咆哮了。

故事再到后来，又到了赛车狂热者重新执掌本田的日子。福井威夫和赛车的渊源很深。毕业后进入本田技研株式会社，就牵头成立了一支专攻拉力赛的业余车队。后来因为负责Moto GP的开发事宜，顺便将本田属下的赛事相关职能部门统合在了鼎鼎大名的HRC旗下，开启了HRC从二冲程过渡到四冲程，再到RC211V功成名就之门。这位随时手痒的社长，还曾经驾驶本田-英美车队的F1赛车在自家测试赛道里绕圈，还骑着立下显赫战功的Moto GT战车RC211V狂飙，被誉为“世界最速社长”，不知道丰田章男对此作何评价呢。

但即便这样，NSX还是在福井威夫的治下宣告停产。2008年前后的次贷危机，也让为求自保的本田不得不再次三进宫后第三次宣告退出F1。本田对美国市场的倚重，在次贷危机里尝到了苦果，受此影响，新车研发的投入也大大地减少了，九代思域换代感不强，部分原因也源自于此，此外新一代NSX的开发日程也延后……

但本田始终没有忘记“If A Honda Does Not Race，It's Not A Honda”的组训，来年本田将会伙同好搭档迈凯轮第四度回归F1，思域Type R即将回归，第二世代NSX也将破茧而出，国内也终于有了思域Si这让人能亲吻本田激情的车型，飞度也获得了性能高强的L15B2发动机，即便是杰德、XR-V/缤智这些更偏重多功能性的车型，外形设计也足以让每一个年轻人心动……

本田就是这样折磨着我们这些粉丝，穷其力之所及，带给我们一个一个的传奇，然后真的就穷了，只留下一堆红顶引擎给我们意淫，自己又变成回一个笑脸逢迎商场变换的企业。但这就是那个让德国汽车巨匠皮耶希·费迪南德也由衷地心生敬意的车厂。