大排量车消费税上涨已成定局

在环保节能成为流行的当下，限制高耗能车型的消费就变得相当主流了，而提高大排量车型的消费税，正是国际通行的办法之一。

2006年4月我国曾调整过消费税，其中大排量汽车的相应税款有较大幅度的上涨，但是当时由于进口关税大幅下降等因素影响，限制大排量汽车的效果并不明显。

进入2008年6月中旬，有关大排量汽车消费税将于7月1日再次上调的消息开始流传，虽然最终并未如期执行，但是风吹草动的经销商的种种行为，让高级豪华进口车市场在事实上出现了一定的波动，从某种意义上说，这条传言甚至拉动了大排量汽车的消费。

当民众都全心全意迎接奥运，将消费税的信息埋在心底的时候，事情又出现了微妙的变化。据新华社报道，国务院总理温家宝7月23日主持召开国务院常务会议，研究部署加强节油节电工作和开展全民节能行动，审议并原则通过《公共机构节能条例（草案）》和《民用建筑节能条例（草案）》。其中就明确提出“要抓好汽车节油。严格执行车辆淘汰制度，对节能环保型汽车实行消费税优惠政策，提高大排量汽车消费税率，大力发展公共交通。”这是六大节能措施的第一条，可见其重要性。

消息甫一出炉，大排量车厂商、经销商以及行业媒体均闻风而动。有媒体走访市场发现，原本淡季的7月，出现逆市而上的势头，个别车型甚至出现供不应求的现象。此外，受供求关系影响，奔驰、宝马、雷克萨斯、讴歌等品牌，优惠幅度相对减少。

不少商家坦言，由于进口车到货周期较长，加上更多的消费者了解消费税即将实施，一些近期打算买车的消费者，也将计划提前，导致不少车型出现供不应求的现象。

那么消费税上涨之后，真的能有效遏制大排量汽车消费，进而扶持环保事业？答案是不一定。

首先，消费税实行价内税，只在应税消费品的生产、委托加工和进口环节缴纳，因此实际上是国家对厂家征收的税费。所以将消费税的上涨简单的累加到商家的终端售价上并不科学，更何况随着《反垄断法》的实施，厂家的定价真正只剩下“指导”的意义，大排量车在商家手中的售价是否跟着消费税水涨船高，并不能确定。相反，购置税的增加和燃油税的出台，更能对大排量、高耗能车型的车主或准买家起到引导作用。

其次，即便按传言排量在3.0升至4.0升之间的车型，消费税税率从原来的15%调整至25%，而排量在4.0升以上车型的税率将从原来的20%上调至40%，最终受影响只是3.0升至4.0升之间的车型。这批车型的价格普遍在50万元左右，简单计算，调税后价格可能上涨6万元左右。对这个区间的买家而言，这是一个需要考虑，但能承受的价格变动，如果不追求动力性能的话，2.5L级别的动力完全够用，甚至一些小排量的涡轮增压车型也是不错的选择。而对于4.0升以上真正大排量的车型，价格已进入100万元～200万元的区间，这些买家真的会因为20％的价格上涨而放弃奢侈的机会？大家都知道很难。

要靠消费税来实现限制大排量车、进口车消费，眼下还有不少变数，比如日前中国对进口零部件征税的做法被WTO判定违反相关贸易规则，这个结果会不会引发进口车价格的下降？如果又是大幅下降，那2006年的一幕会否重演？

此外，我们还能反过来问一下，引导低排量、低能耗的汽车消费，光靠提高大排量汽车消费税是否足够？

应对眼下的环保趋势，欧洲厂家的做法一是推出清洁柴油动力车型，比如德国厂家的BLUE技术。二是推出小排量的高能效发动机，比如宝马与PSA集团合作的1.6升发动机系列以及菲亚特的1.4升发动机系列。但这两条均不适用于中国。柴油就不用说了，大众辛苦了那么久还处于拓荒阶段。小排量的车型在中国的处境也相当艰难，除了消费观念的误区外，先前较长时间的“限小”带来的后遗症也不是短时间内能消除的，此外目前小排量车与大排量车的消费税差距并明显，进一步限制了小排量车的发展，该细分市场已连续两年出现萎缩。

相应的，日本厂家的做法是大力发展混合动力。然而混合动力车型在国内的处境也不美好。由于本身的高科技含量，混合动力车的成本不会低，不过在海外，由于政府的鼓励，购买混合动力车可以得到不同形式的优惠，销量虽然不是特别好，但至少厂家也能看到希望。但在国内，消费者看到的是，混合动力车比同排量车型贵了至少十几万，保险比其他车麻烦，油钱也不见得能节省超过40％，用自己的钱补贴整个社会，未免也太伟大了些。

所以真正让低能耗的汽车成为消费主流，绝不是简单的提高大排量车消费税就能解决的。路还长着呢，至少也要让整个社会都运动起来。