起完这个标题后的一瞬间，我就觉得自己有点儿多此一举，毕竟今时今日这种事情也没啥好故弄玄虚，不就是混合动力嘛，通过电驱的辅助，既要马儿跑更快又要马儿吃更少，是可以实现的。
但聪明的你大概也看出来了，一切的重点其实在于782匹这个数字，哪怕在马力前所未有般“廉价”的今天，都显得那么瞩目，尤其是与1000Nm的峰值扭矩一起出现，隐隐约约就透露出了价格不菲的味道。
准确来说，客户要为此付出的价格是331.2万起，这是不包含任何选装的基础车型起售价，至于标价前面那个名字，则是宾利欧陆GT，刚刚完成了全新升级改款，字面意义上的fresh off the boat。
宾利依旧选择在赛道上安排中国媒体与新车的第一次动态层面接触，没错，是“依旧”，因为5年前老款欧陆GT的首次试驾也安排在了赛道上，而出席活动的也是鄙人。提这事儿不是为了晒经历，更多是想表达，这刚好给了我很好的机会去在相对接近的条件下，通过跨时空对比，去展现5年后欧陆GT到底有了什么升级。
谈到升级不得不首先讲的当然就是动力系统了，全新欧陆GT增加了一套基于P2电机的插电混动系统，电机输出190匹，电池容量25.9kWh，可在车重接近2.5吨的前提下，达到最长81km的WLTC纯电续航能力，是可以上绿牌的新能源车。
这套插混与更早前推出的飞驰PHEV同源，不过相比飞驰2.9T版本，无论电机功率还是电池容量都有所提升，唯独不支持快充一脉相承，但电池容量相对有限，所以慢充从0%到100%也就是3小时甚至还不到的事儿，只要有个产权车位，装个家充就OK，考虑到用户群体大概率不会为了不烧油而在路上补电，其实问题不大。
内燃机部分，是过去也有在宾利产品上出现的4.0T双涡轮V8发动机，但最大输出被调高到600PS，与电机配合后综合功率达到了前面提及的782PS与1000Nm，这两个数字无论放一起还是单拎出来，都是当代Hyper Car水准，以至于这套Power Train有足够的底气去让传奇机型6.0T W12光荣退役。
而体现在驾驶上，最直观的感受当然就是超出预期的加速力度了，要知道当年我试驾过的W12版本，动力参数也“不外乎”就是635PS/900Nm“而已”，现如今单单就新车的内燃机方面，600PS/800Nm的输出可谓几乎追平了W12，再加上电驱添砖加瓦，破百时间直接从3.7秒压缩到3.2秒，不说有质的飞跃，也差距明显，而且电驱天生比内燃机更迅猛的响应会让这进步在体感上更为明细。
在赛道上出弯加速，即便靠着出色的四驱系统，全新欧陆GT整体的动态依旧称得上四平八稳，但若然驾驶模式放在了最暴烈的Sport，驾驶员在油门大幅度踩下的瞬间，在如此剧烈的瞬时G值撕扯下，也真需要好一段时间适应，才能做到心理上的从容，最起码表情管理在头几次加速是很难做好的。
哦对了，我必须要讲到的一点是，不管是在过去的V8纯燃油车型，还是在如今的V8 PHEV上，来自发动机的咆哮，都可要比W12凶悍得多！如果说后者听起来像是磅礴的交响乐，响度充足但整体都还是倾向于温润，那前者基本上就是野兽的嘶吼，尤其是宾利给V8的排气加了不少“戏份”，运动模式下升降挡与收油门都会从后方传来不少噼里啪啦的动静，对驾驶员右脚的挑逗显然是更明目张胆。
不过有那么一点我个人会觉得美中不足，那就是如果把驾驶模式设定在除Sport以外，且电池SOC不在低位，那在收油或者动力请求不大时，内燃机是会自动停机进入EV模式的。这对于插混车型来说很正常，毕竟要把油耗压下去那电的加入才有意义。
但问题在于190PS的电机与600PS的内燃机，动力差距实在有点不容忽视，所以如果驾驶状况比较多变且激烈，就例如我们这次在赛道上那样，面对突如其来的油门大幅加深，内燃机启动介入的瞬间还是会有非常明显的动力台阶，即便反应速度上宾利已经把延迟做到了最小。
换而言之，如果你想更顺畅地跑赛道，或者跑山，那我真的会强烈推荐阁下选择运动模式来驾驶，以免驾驶节奏被不必要地打乱。
当然，宾利方面毫无疑问会更推荐客户长时间将车辆调到“宾利模式”，试驾前的沟通会上从老总到教练都特意提及到这点，更绝的是记忆中5年前W12车型的试驾活动中，他们便已经在推荐这个模式了，大概是真的花了不少的精力去完善。
而实际体验中，也的确可以明显感知到，宾利模式下，整车从悬挂软硬、油门比例、变速箱逻辑、再到排气声浪等几乎一切与驾驶相关的方面，都会更贴合Grand Tourer应有的表现，简单来说就是不张狂但也不懈怠，既松弛又灵动，舒适优雅之余也能随时活泼一把。
但正如前文所说，这种活泼可能还是相对有限度的，它需要你保持那么一点克制，比如油门更循序渐进地踩下，而且尽量不要踩到底，刹车也是，让减速-过弯-加速的整个循环来得更加圆润一点，少一些生硬的棱角，少一些竭尽全力的味道，多保留一分体面。
这时车辆的依靠庞大动力储备、大尺寸碳陶（选装）制动套装、多腔室空气悬挂、48V电子防倾杆、eLSD等数之不尽的装备，是可以保证让绝大多数驾驶水平在平均以上的驾驶者都能轻松自在享受驾驶的快乐的。
需要特别拿出来称赞的是48V电子防倾杆，48V带来的是更强的伺服电机驱动功率，配合多腔室空气悬挂可以做到的非线性支撑力，可以带来的是几乎不存在明显侧倾的弯中姿态，这对于将近2.5吨的宾利欧陆GT来说实在太必要了，因为不侧倾意味着能更大程度地完全利用四条轮胎的抓地力，不敢想象如果车辆重心毫无节制地转移的话，极限会比当下逊色多少。
此外，混动化之后，虽然总重有增加，但因为V8相比W12重量更轻，且电池组可以放在车身更靠后的位置，所以全新宾利欧陆的GT的前后轴荷配比来到了键盘值拉满的前49后51，在赛道上驰骋，虽说因为轮胎出于节能与纯电续航优化的原因侧向抓地力其实是比改款前有所不及的，但很明显车头对方向盘的输出变得更为敏感，直白点说就是更容易进弯了。
更有甚者，有那么一两个高速弯，疏忽之下我的入弯速度稍稍有点偏高，略微突破极限的情况下，欧陆GT展现出来的动态特性竟然是转向过度而非转向不足，我很难说在理性层面上这是一件好事，毕竟车重较大的它要真Spin起来那要救回来未必很简单，但感性上那这还真是一辆跑车应该做到的特性。
只是还得啰嗦一下，虽说欧陆GT的极限边缘也是经过了润色，是具备可玩性的，但本质上它依旧并不是一款期待你去将之推到极限的超级跑车，那是“牛马伦”的业务范围，作为一款硕果仅存的原教旨主义Grand Tourer跑车，放松地兜风，或者舒适地开上几百公里才是它被设计出来的目的。吓人的动力与拉满的操控相关配置，更多是为了把其极限拉高，以至于用户一般情况下不会触碰到。
这一点甚至都不用我来给大家说，坐进欧陆GT的座舱，被各种高档真皮、珍稀木材、还有带着顶级工艺加工痕迹的金属面板包围，座椅为了让驾乘人员在连续3小时乘坐时不感到疲劳，还加入了温度传感器、湿度传感器乃至数之不尽的气囊，能自动营造最合理的温度、触感与支撑包裹，这一切都在表达这是一个享受放松的地方，而非战斗机驾驶舱。
所以回过头来想，宾利之所以让我们在赛道上以并不那么正确的方式去体验这款他们引以为傲的新车，估计也只是想传达一点——哪怕真摸到了车辆的极限，天也塌不下来，另外更重要的是作为一个有着悠久赛事历史的品牌，他们仍没忘记自身的运动基因。
改款前的欧陆GT，已经是一款很少有地，让全球几乎所有知名车评人、媒体人、KOL都赞不绝口的杰作，通过这次体验，我可以确定的是改款后它绝对变得更好了，或许还没到能用“完美”去形容的程度，但是已经非常接近。
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