中国汽车格局大激荡的底层逻辑

2023年可谓中国汽车史上最激荡的一年。

三组鲜明的数据将被铭记：

1、2023年中国汽车总销量（包含乘用车和商用车）超3000万辆，站上新起点。

2、自主品牌的年度市场份额达到了52%，占据半壁江山。

3、比亚迪年销量超300万辆，中国汽车品牌首次进入全球前十位。

中国汽车格局，旧秩序要被推翻，新规则要被建立。一个全新的世界就要到来。

2023伊始，东风雪铁龙“自杀式自救”的降价，拉开中国车市价格雪崩的序幕。期间中国汽车人感受更多的只是残酷，只是卷到无边，并没有感觉中国汽车销量会有大的增长，结果就是中国汽车历史最高的年销量，在不经意间被创造出来。

在合资品牌销量节节败退时，扛起中国汽车3000万辆销量旗帜的，是中国自主品牌和新能源汽车的增长，中国车企现如今已经势不可挡。

合资退，自主进；燃油车跌，新能源车涨

2023年狭义乘用车零售销量，排名前十家有五家是自主品牌，分别是比亚迪、吉利、长安、奇瑞、长城。而在批发销量排名里，自主品牌更是前十占据六席。

排名前十合资企业中，大众算是暂时守住了山头。一汽大众增长3.8%，上汽大众则下滑1%。其它除了一汽丰田微弱增长0.3%外，广汽丰田下滑了7.3%，上汽通用和东风日产、广汽本田都下滑了两位数，东风本田也下滑4.9%。北京现代跌到谷底之后，微增2.8%。东风悦达起亚增长了31.2%，主要是基数太低，而且半数产品转了出口。

不少合资品牌生存困难，被迫退出中国市场，比如广汽三菱、广汽讴歌、东风雷诺等。今年会不会还有退出的？可能业内人士心中早已有数。

新能源车在2023年市场表现更是节节攀升，强劲增长。23年中国新能源车累计销售949.5万辆，同比增长37.9%。全年累计渗透率31.6%，较2022年增长了5.9%。

新能源车的市场增长已不可阻挡。乘联会预测，2024年新能源乘用车批发预计达到1100万辆，净增230万辆，同比增长22%，渗透率将达到40%。

在汽车集团内部，“合资退，自主进；燃油车跌，新能源车涨”，也更加明显。如广汽集团23年销售250万辆，同比增长2.92%。但其中广汽本田销售62万辆，同比下降13.9%，自主品牌传祺销售40万辆，增长超12%；埃安销售48万辆，同比增长77%。

定价权开始掌握在自主品牌的手里

中国车市的激荡，让所有汽车人都站在了“震中”，觉得车市大地在摇晃，特别是合资品牌。汽车人很难相信，之前笃信合资品牌的中国消费者，为什么短短两三年内，就已经头也不回地转投中国品牌的怀抱？

不管传统合资终端怎样降价，或在售后服务权益做了什么，中国消费者都不太买账了。就连德国豪华三强，奔驰宝马奥迪，也只能靠终端降至地板价的价格，各维持住全年七、八十万辆的销量。

23年中国车市，“卷”字成为年度字，卷也成为常态。与之相应的，新车出现了一个又一个“卷王”，从年初的小鹏G6，到下半年的智己LS6，到银河E8，都堪称卷王。别忘了，还有供应链强大，成本控制出色的比亚迪，每次定价或调价都在市场上掀起滔天巨浪。以往比亚迪打压目标主要是合资品牌，现在也已慢慢转向了自主品牌。前两三年每次降价或涨价都能触动市场神经的特斯拉，在23年那种影响力，也在慢慢消退。

价格战和智能化令合资品牌低下了骄傲的头颅，还被中国消费者玩笑式地贴上了“杂牌车”的标签。在中国新能源车冲击下，合资品牌不可谓不努力，大众汽车进入电动化算比较快的，ID系销量不算差，丰田本田拿出了为中国市场打造的电动车，上汽通用引入奥特能平台，强化电动化形象……但在自主品牌价格下探，品质上升，智能化科技加持的情况下，还有消费者越来越“中式”的消费理念，合资品牌的困局已经形成，合资品牌依然用“体系强大”来辩解，显得那么无力，自主品牌的崛起已经难以阻挡。

必须承认，目前中国汽车市场，定价权（至少40万元以内）已经开始牢牢掌握在自主品牌的手里。汽车市场的话语权，已经从合资品牌交到了比亚迪，吉利，奇瑞，甚至华为，小鹏，理想身上了。

也必须承认，以往固有的汽车业的逻辑已经改变了。 

中国汽车格局大激荡的背后逻辑

中国汽车格局大激荡的背后，有其自己的底层逻辑。

纵观汽车史过往百年，颠覆行业格局，主要是靠生产方式的革命，如福特流水线，丰田精益生产等。但现在已进入动力，底盘技术，智能座舱变革的时代，而这一切，正发生在中国。

燃油机时代，汽车的动力，底盘一直在进化，但并没革新，这也是合资车企抱着过往的辉煌，享受着最后的利润，在时代难以转身的原因。

能够颠覆行业格局的，都是具备革命性或革新性技术的企业。在全球范围内，是特斯拉。在中国，已有车企崭露头角，看谁能坚持长期主义，并且茁壮成长。

在中国车企中，有两个明显“工程师”铬印的企业，一个是国内销量第一的比亚迪，另一个是出口第一的奇瑞。

1月16日的比亚迪梦想日，比亚迪工程师天团亮相，其背后是9万名工程师，是世界上汽车研发人员最多的企业。当天比亚迪用一条《世界需要工程师》的视频，致敬了汽车史上做出卓越贡献的公司的伟人。毫无疑问，比亚迪的技术底气正是来源于此，并且深知自己的使命。从DM-i，DM-P，刀片电池，云辇底盘，到智能化的璇玑架构、易四方泊车等技术的创新，用王传福当天的话就是：“比亚迪是工程师文化，用技术颠覆技术，引领世界新能源汽车发展”。

奇瑞从诞生至今，热衷钻研技术的理工男形象，就一直非常鲜明，并在内燃机时代达到顶峰。

从CATECO发动机，到现在的鲲鹏电混C-DM技术，而且奇瑞实现了发动机、变速箱与底盘三大件完全自主生产制造。在目前国外的新能源市场还没兴起时，奇瑞凭借较早的海外布局和优异的三大件技术，实现出23年中国车企出口辆第一。现在奇瑞的纯电技术也在快速推进。

在两位“工程师”后，还有吉利和长安，技术底蕴深厚，研发能力出色，长期技术累积后的爆发也是很有可能。

在智能化领域，华为和小鹏走在最前列。华为全球领先研发能力自不必多言，它的HI模式，智选车模式，供应商三种模式，为中国自主品牌赋能，是新能源时代的一个创新。但始终把“灵魂”拽在手里，不是真正自己造车。小鹏对智能化技术的执着和创新，成为中国汽车智能化的“开拓者”，是中国汽车一大惊喜，但自我的造血能力始终偏弱。

整合型企业没有核心技术，难以长远，这是新势力的痛点。很多新势力车企已经销声匿迹，23年威马已经倒掉，高合也汲汲可危。小米汽车感觉来势汹汹，在资源整合和生态方面有很强优势，但长远还是看其是否真的拥有自研技术。2023年底的一场三小时的“技术发布会”，还不能代表什么。而营销型企业没有核心技术，也难以成为中国品牌担当。

中国会诞生汽车世界级品牌

中国肯定会诞生汽车世界级品牌，也是上面的逻辑，只是时间的问题。在全球重点市场的销售量和品牌影响力，仍是衡量一个世界级品牌的标准。事实上中国车企的出口，仍以俄罗斯，中东，南美，东南亚市场为主。奇瑞依靠其早期布局和发动机技术，23年出口了93万辆，进入良性阶段，但也是以这些地区为主。

而欧美市场是最难打入，也是传统汽车品牌最强市场所在地。像起亚在中国市场虽然快速衰落，但其仍然是知名的全球汽车品牌。

比亚迪在2023年销售302万辆，销量进入全球前十，排名第九，中国汽车品牌首次进入全球前十位，确实是中国汽车吐气扬眉的时候。但比亚迪还称不上一个全球汽车品牌。现在比亚迪已开始在全球布局，包括挤掉大众汽车成为2024年欧洲杯赞助商，就是一个明显的信号。

现在进入动力、底盘技术、智能座舱变革的时代，欧美消费者还没感受到，甚至不知道不了解。欧美日车企已经在中国汽车市场这种亲历剧烈的冲击，但改变和转身已经慢了半个时代。这也是中国车企在全球的机会。

要诞生汽车世界级品牌，其路漫漫其修远兮，中国车企将上下而求索。但这个梦想，终究会有实现的一天。

这是一个撕裂的时代。中国车市往日的繁花已被撕裂，撕碎的花瓣染已经上了血色。合资品牌曾躺赢的时代，可能是“一个王朝的背影了”。当然，合资车企可能迎来“反向合资”时代，大众汽车向小鹏汽车投资约7亿美元，是合资品牌在中国寻求重新发展一个标志性事件。大众与小鹏在电动车技术将进行了深度合作，是对中国新能源汽车发展技术的首肯。

奥迪与上汽集团签署备忘录深化合作，丰田与小马智行设立合资公司，吉利联手雷诺宣布成立动力总成合资公司，以及更早的比亚迪丰田成立电动车科技公司，证明中国车企逐渐成为技术输出者。这些合作有助于提升中国车企的技术水平和品牌全球影响力，同时也为合资品牌在中国市场卷土重来，提供了更多可能性。

这是一个最好的时代，这也是一个最坏的时代。对自主品牌，新势力品牌来说，皆是如此。但对合资品牌来说，好时代已经远去，坏时代已经到来，但远没到最坏的时代。