奔驰1.8T CGI发动机 实力评析

为了应对欧洲更严苛的排放法规，一线品牌纷纷“重拾”涡轮增压技术。但是在燃油直喷技术得以广泛应有的今天，涡轮增压的职责也有了变化——如今欧洲车厂大量在小排量发动机上应用的涡轮增压技术，并非为了压榨性能，而是为了让油耗和排放更低，奔驰新一代CGI涡轮增压发动机正是如此。

CGI发动机率先进入中国的排头兵是M271 Evo CGI，分别用于C级和E级上，称作200 CGI和260CGI——它们实际上都是1.8L排量，配上压力不同的涡轮增压器。

这款发动机的缸体部分和原有的1.8L机械增压发动机相同，但以涡轮增压替代机械增压后，相比上一代产品显著提高了20%的最大功率、26%最大扭矩以及降低23%油耗。它能满足欧V排放标准，噪音方面也明显改善（上代奔驰机械增压发动机的噪音是一大不足）。

C 200 CGI 发动机的输出功率为135千瓦(184马力)和270牛米，百公里加速8.3秒；而C 260 CGI 则达到了150千瓦(204马力)和310牛米，百公里加速只需7.6秒。

我们以C200 CGI旅行版为测试对象。它搭载的这台1.8升CGI直喷涡轮发动机是奔驰CGI发动机家族中的入门动力，最高输出功率135kw/5250rpm，最大扭矩270Nm/1800-4600rpm。单看数据，动力水平比以前C200K上的1.8升机械增压发动机略高。

在实际驾驶中，我们特意去寻找现在这台涡轮增压与以前的机械增压发动机的不同之处。以前的C200K驾驶起来感觉动力输出的线性度很好，发动机转速在中段的2000-3000转时比较有力，但低转速和高转速时比较弱，整体调校以平顺为主，不追求爆发力。作为当时C级轿车的入门级动力（我们试车的时候C180还未上市），应该说是体面够用但不够吸引。

相比起来，现在的C200 CGI无疑给人很大的惊喜。首先这台发动机的Power Band（动力输出区域）比以前的机械增压发动机更加宽广。除了在较低的1000多转时感觉比较弱（毕竟这个时候相当于一台1.8升自然吸气发动机拖着沉重的车体在走），只要转速一上到2000转以上，发动机就显得精神抖擞，动力随传随到，一直持续到5000转左右。另外，借助涡轮发动机的大扭矩特性，C200 CGI的加速突围能力很强，在高速公路上换线超车让人觉得得心应手，从80km/h一直提速到180km/h的过程也是一气呵成。

不过奔驰似乎并不愿意过度强化这个发动机的“刺激感”，如果驾驶者轻探油门，C200 CGI并不会表现出涡轮车的“狂暴”，而是一如所有的奔驰车那般淡定顺滑。只有在大脚油门下去的时候，我们才会感受到涡轮发动机的瞬间大扭矩释放和一点点释放前特别的涡轮迟滞。或者我们换个角度讲，日常驾驶，根本感觉不出这是一台涡轮发动机。把一台涡轮发动机调校得如自己的机械增压发动机和自然吸气发动机一般线性平顺，这就是奔驰的功力。当然毫无疑问的是，这台新发动机比原来的机械增压发动机要有魅力得多。

保证新发动机输出平顺的另一大功臣是Touch-Shift 5挡自动变速箱。这台变速箱应该是针对新的涡轮发动机的输出特性调整了控制程序的。在全程试驾过程中，这台变速箱都伶俐迅捷地梳理着发动机的动力输出，换挡顺滑，冲击极小，帮助C200 CGI完全达到了奔驰的高品质行驶标准。齿比设定也是动了很大心思的，虽然5个挡位不像自家的7G变速箱那么多，但这台变速箱每次换挡的转速落差都不大，而且似乎还一直很聪明地尽量避开动力输出较弱的2000转以下区域。在100公里/小时的速度下，最高的5挡时发动机转速设在了2200转，这是既保证燃油经济性和低噪音，又能确保发动机随时能发力的设定，可见奔驰调校之用心。唯一需要投诉的是，手动换挡模式下变速箱的反应速度还是偏慢，这多少削弱了C200 CGI的驾驶乐趣。

油耗方面，C200 CGI在日常城市使用，良好路况时的油耗约为9～10L/100km；堵车路况时油耗大约为13 L/100km。高速巡航时录得的最低油耗可以达到7 L/100km。最让我们印象深刻的是此车在相对激烈的驾驶方式下，油耗依然维持在较低水平，例如我们用S运动模式跑了20公里的山路后，油耗仅为9.7L/100km；而这辆C200 CGI旅行版试驾车在我们手里经过长达600多公里不同方式的试驾后，平均油耗仅为10.8 L/100km，是相当让人放心的数字。