大家知道的，2022年太难了，哪个行业都难，谁都难，不过好在在汽车行业，大部分的企业都挺住了。当然，挺过了2022年，还有2023年，今年竞争必然更加激烈，对于体质不好的企业来说，仍然是生死考验。什么是体质不好呢？说起来可能很复杂，但有一个关键维度可以参考，亏不亏钱，亏多少？所以今天我们来盘一波2022亏损情况。
说明一下，蔚小理和零跑截至目前仍未发布去年第四季度财报，我们就先统计前三季度数据，如果说把第四季度算上，蔚来亏损或破百亿。新势力亏损是可以理解的，但当比亚迪、埃安、极氪、深蓝等步步紧逼，以蔚小理为代表的新势力面临生存考验，任性花钱不考虑盈利的日子不能过太久了。
江淮汽车
亏损数额：-14.37亿元
1月31日，江淮汽车公告称，预计2022年净利润亏损14.37亿元左右。江淮汽车从2017年开始已经连续6年亏损，并呈现出扩大的趋势，2017年至2022年扣非净利润亏损分别为9314.47万元、18.77亿元、9.78亿元、17.19亿元和18.84亿元、25.65亿元。
2019-2021年江淮汽车看似大有扭亏为盈的局势，但实际上它依赖的是政府补贴，2017年至2021年，江淮汽车计入当期损益的政府补助分别为6.02亿元、11.17亿元、12.78亿元、13.03亿元和20.04亿元，加上2022年政府补助，江淮汽车近6年累计获得补助达75.07亿元。
2016年前江淮汽车的发展还不错，一边是深耕多年的商用车领域，一边乘用车也趁着SUV的东风大卖特卖。只不过市场变化太快，商用车市场受到前期环保和超载治理的影响，整体低迷，江淮汽车被剪一翼。乘用车市场失去时代红利之后，也未能跟上大盘，薄弱的自我造血能力是江淮汽车连年亏损的重要因素。
当然，江淮手上仍有不错的底牌，一来它为蔚来汽车代工，而且目前双方的合作关系很稳定。另外江淮汽车与大众走得很近，双方的合作也渐入佳境。与此同时，江淮汽车也开始跟华为寻求合作，走的是跟赛力斯一样是智选车路线，江淮汽车的基本盘还是可以的。
海马汽车
亏损数额：-12~-18亿元
1月30日，海马汽车发布公告称，预计2022年营收22亿元-26亿元，归属于上市公司股东的净利润亏损12亿元-18亿元，同比由盈转亏。据海马汽车公布的产销报告，2022年，海马汽车生产了23667辆整车，同比减少20.22%；销售了24392辆整车，同比减少17.35%。
相比起江淮汽车，海马汽车似乎要更惨一点，账面上的亏损就还好，但海马汽车手上的牌就没有江淮那么好了。前两年，海马汽车一度“披星戴帽”，游走在退市的边缘，为了“摘星摘帽”，海马汽车简直是倾尽所有——卖地卖房、出售子公司、转让股权以及为小鹏汽车代工，海马汽车的固定资产已大幅削弱。
雪上加霜的是，小鹏汽车后来抛弃了海马汽车，它们的关系显然没有蔚来和江淮那么铁，后来海马汽车也尝试在新能源车中找机会，但欠妥的战略方针以及缺乏创新能力，都让海马的新路线收效甚微，如今海马汽车身处既无自主造血能力，又无代工订单活下去的困境之中。
赛力斯
亏损数额：-35~-39.5亿元
赛力斯在2016年便开始投身新能源汽车的研发，入局的时间很早，但一直没有太大的起色，假如不是华为入局，处于边缘的赛力斯很可能早就被大家忘记了，
借住华为的品牌号召力，双方后来的合作确实成绩优秀——2022年，赛力斯新能源汽车产销分别为13.91万辆以及13.51万辆，分别同比增长233.64%和225.90%，其中问界M5更是创下了新品牌单车型87天销量破万的最快纪录。
看似要“咸鱼翻身”的赛力斯，却面临着巨大的亏损——赛力斯公告显示，公司预计2022年净亏损35亿元-39.5亿元。官方给出的原因是2022年受芯片、动力电池等原材料价格大幅上涨，导致生产成本上升。另外，由于此前疫情多点爆发，客流进店量、市场推广活动、供应、物流等多方面也受到了影响。赛力斯从2020年开始亏损，2020年和2021年的亏损分别为17.29亿元和18.24亿元，可以看出2022年的亏损明显增大，当然这其中还包括了研发新车的前期投入。
此外，赛力斯与华为合作，走的是智选模式，需要给华为分成，“卖得越多，分得越多”，并且即便赛力斯身处亏损，钱还是要给华为的，因为资金链风险由赛力斯一方承担的。近期，AITO迎来降价，如果未来新车不能获得可观的销量增长，那赛力斯的亏损势必会越来越大。
北汽蓝谷
亏损数额：-52~-58亿元
北汽蓝谷2022年度业绩预告显示，归属于上市公司股东的净利润预计亏损52亿-58亿元。此前2020年和2021年的亏损分别为64.82亿元和52.44亿元，连续三年，累计亏损170亿元。
北汽蓝谷在2018年重组，它曾是国内新能源车企的龙头，也是我国首家独立运营、首个获得新能源汽车生产资质的企业。当年北汽新能源凭借着EC、EU、EX系列，在网约车时代叱咤风云，直到2019年，北汽新能源已经连续7年保持国内纯电动车销量第一。成绩斐然的北汽蓝谷2016年就完成A轮30亿元融资，2017年完成111.18亿元融资，2018年就顺利上市。
只不过时代的红利终会消失，北汽蓝谷的高光也就延续到2019年为止。2019年新能源车补贴政策急剧退坡， 2020年叠加疫情黑天鹅的影响，极大地影响了北汽蓝谷的网约车业务，同时北汽蓝谷也没有拿出足够诚意的产品去转型C端市场。极狐汽车也是业绩惨淡，即便和华为合作也无补于事。实际上，北汽蓝谷有充足的资金、人才、技术和时间来完成B端至C端的转型，但它如今却累计亏损170亿元，有点“一手好牌打稀烂”的感觉。
蔚来 2022年前三季度累计亏损86.51亿元、小鹏67.78亿元、理想23.02亿元、零跑37.84亿元
造车新势力咱们就直接放在一起说吧，由于“蔚小理”和零跑汽车都还没有公布2022年第四季度的财报，所以全年的亏损统计还没有出来，但它们单单前三季度的亏损数据相比起2021年均有了较大的增幅，作为参考，2021年理想汽车全年亏损3.215亿元、小鹏汽车48.63亿元、蔚来汽车44.963亿元、零跑汽车28.46亿元。
只不过对于造车新势力来说，短时间内不怕亏损，就怕望不到前途。新能源车市场的竞争已经越发激烈，想要不在新一轮的竞争中被大浪淘沙，就必须拿出更新更有诚意的产品，而研发投入又是一笔不菲的费用，所以上述四者亏损的扩大似乎就在情理之中。
以蔚来和理想为例，它们在2022年都拿出了第二代技术平台，并一口气推出多款新车，市场反响不错，相信很快就能突破低迷的销量瓶颈。定位豪华的理想和蔚来目前已初见曙光，一系列新车的登场毫无疑问能让它们两者在未来很长的一段时间内持有较强的市场竞争力。
相比起蔚来和理想，小鹏汽车的日子过得就没那么好了。2021年小鹏还是造车新势力当中的销冠，全年交付98155辆，同比暴增263%。但今年它却“哑火”了，首先小鹏P5的销量明显不及预期，后续推小鹏G9的时候，更是出现“48小时上市两次”的罕见情况，可以看出小鹏目前的节奏出现了问题，或许它真的要好好梳理一下自己的产品路线了。
零跑在2022年也推出了C01，价格相对便宜，车型的产品力也可圈可点，但该车自去年9月29日交付以来，上险数不足5000辆，市场反响很一般，零跑已经连续3个月交付量没有破万了。
零跑T03曾是零跑销量的基石，但随着原材料的上涨，零跑T03的售价也水涨船高，零跑汽车的交付量随之下滑。实际上零跑汽车也知道单靠一款微型车来走量是不长远的，所以它很快就推出零跑C11和零跑C01试图抢占20万元的新能源车市场，只不过反响平平。面对低迷的销量，零跑的反应速度还是很快的，不惜“电改油”推出了零跑C11增程版，预售价15.98万起，在同级别中确实有很强的竞争力。
福特中国
亏损数额：-5.72亿美元
2月3日福特发布了2022年财报，财报显示福特全年营收1581亿美元，同比增长15.93%，全年净利润-21.52亿美元，同比-112%，其中福特中国亏损5.72亿美元，折合人民币38.9亿元。
2022年算得上是福特的产品大年，这一年中它推出了全新一代蒙迪欧、换回四缸机的新款福克斯、EVOS以及新款锐界和探险者，但市场表现平平，长安福特2022年累计销售汽车251029辆，同比下滑17.61%。同时为了走量，长安福特在终端优惠巨大，利润下滑明显。
此外，福特正加速电动化转型，前期研发投入巨大，这是导致其亏损大幅增长的另一主因。虽然它推出的Mustang Mach-E和F-150电动版在美国市场上有着强势的表现，但Mustang Mach-E来到中国市场后，却是“水土不服”，乘联会数据显示福特电马全年销售仅4860辆。
在很长一段时间内，福特在华的业绩非常优势，妥妥的合资品牌头部企业，但近几年的它却遭遇了销量“滑铁卢”，同时随着自主品牌在新能源车领域的发力，合资品牌受到了很大的冲击，原有的燃油车份额受到了极大的冲击，而新出的新能源车亦没能迎合国内消费者的口味，可以说福特在华的景况，并不可观。
编辑说：如今国内车市正迎来又一波“大浪淘沙”，不少品牌都面临着严峻的考验。造车新势力还好说，毕竟目前对它们来说，巨额的亏损数字固然需要审慎面对，但烧了钱却依然未能抢占市场才是最致命的，威马就是一个鲜明的例子。对于传统的造车品牌来说，它们的问题在于自我造血能力偏弱，即便老早就入局了新能源车市场，但始终缺乏有竞争力的产品投放在市场上。2022年疫情多点爆发，确实很大程度上影响了各车企的产销，但今年的大环境已发生明显改变，倘若今年的亏损仍未能进一步收窄，那就只能想一想是不是自己的车造得不够好了。
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