日前，有欧洲媒体报道，大众汽车集团旗下斯柯达品牌CEO克劳斯·泽尔默在采访中表示：斯柯达正在考虑退出中国市场，并将在2023年做出最后决定，该消息很快便不胫而走，随后斯柯达中国回应称，暂未调整战略，团队正常运作，上汽大众也表示，此前关于斯柯达退出中国的报道对斯柯达存在一定的“误读”。
两方的表态暂时让本次事件告一段落，但实际上，斯柯达要退出中国市场的流言已非第一次，就2022年的下半年，就有各种小道消息称斯柯达将要退市，所谓“空穴来风未必无因”，斯柯达目前的国内销售情况确是举步维艰，从2019到2021年，斯柯达在华销量暴跌79%。据上险数显示，2022年1-10月上汽斯柯达累计销量38022辆，同比2021年又下滑61.32%，其中10月销量2953辆，同比下滑11.43%。
就这种情况而言，外界很难不猜测斯柯达要退出中国市场。
近年来，中国车市的变化很大。坊间也流行起这么一个说法——中国车市的包容性正在消退，意指以前合资/进口品牌的引入车款五花八门，款式众多各有风情，彼时合资/进口品牌在中国活得很滋润，但近年来，“有意思”的合资/进口新车已经买少见少。归根到底，中国消费者对汽车的认知和要求都提升了不少，增速亦有所放缓，中国车市已经过了引进一款就火一款的时期，自然而然厂家对引进新车就越发谨慎了。
事物总是此销彼长的，从另一个角度来看，自主品牌正逐渐崛起，乘联会统计数据显示，自主品牌市场份额在9月份首次突破50%，并保持增长态势，11月国内自主品牌零售量约87万辆，同比增长5%。当月自主品牌国内零售份额为53.4%，同比增长7.1%，1-11月自主品牌累计份额50%，毫无疑问，自主品牌已占“半壁江山”。
自主品牌市场份额的逐步走高，也离不开新能源车市火爆所带来的助力，11月新能源车国内零售渗透率36.3%，较2021年11月20.8%的渗透率提升15个百分点。11月，自主品牌中的新能源车渗透率56.5%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有5.2%。说到这里就不得不提一下了，斯柯达至今在国内还没有推出任何新能源车型，包括插电混动和纯电车型，纵观国内当下活得艰难的品牌，无不是电动化进化缓慢的。
再来看合资的整体情况，合资品牌中，11月销量仍保持正增长的只有广汽丰田，同比增长3.5%。连头部的合资品牌都如此，其他二线合资品牌受到的冲击自然更大。2022年，除了斯柯达传来退市的消息之外，广汽菲克宣布申请破产，标致、雪铁龙传将在中国实施“轻资产”战略被质疑要退市，广汽讴歌宣布2023年退市，广汽三菱传为比亚迪代工，英菲尼迪销量持续低迷不复当年光景，DS销量跌至冰点，江苏悦达起亚资不抵债，资产负债率达到107.3%，此前宣布破产的北京宝沃负债率为133.5%，而刚刚被法院受理破产清算的广汽菲克为110.8%。由此可见，一些弱势合资品牌，是很难逃过退市命运的。
现如今，呈现出“自进合退”现象。
面对这种情形，有业内人士分析称现在合资模式要变一变了，合资公司是中国市场上独特的存在，在很长一段时间内，合资模式确实给不少外资品牌带来了正面的效果，外资给予技术支持，中方结合自身环境，给予相应的本土资源和战略建议，让外资的本土化更顺利，这期间推出了不少既符合中国消费者口味，又能走量的车型，达到双赢的局面。
但事物永远在变，中国车市变化巨大，既定的合作模式放到当下似乎有点不合时宜了，首先正如上文提到，现在中国车市已经过了引进一款就火一款的阶段，消费者口味提高了，市场竞争也越发激烈，此时合资双方必须作出“更正确”的决策才能赢得市场。
此外，合资模式也存在着沟通上的问题，一个方案的通过往往需要双方多次的博弈，沟通成本很高，之前国内还处于快速发展的黄金时期，竞争也没有现在那么激烈，所以彼时沟通时间较长也不会让新车错过热卖的周期，但对于现时的中国市场来说，时间就是金钱，特别是现在新能源车走俏传统燃油车遇冷的情况下，外资品牌面临的挑战很严峻。部分造车新势力之所以发展迅速，除了因为行业处于红利期之外，还得益于它们较为高效且向心力更强的沟通方式。
事实上，中国车市正处于“大洗牌”阶段，被洗牌的又何止合资品牌，大部分的自主品牌也逃不过被洗牌的冲击，想要破局还需自身过硬的实力。
编辑说：特斯拉的成功算是给合资品牌们一个能参考的独资经验，如今中汽车合资股比已经放开，不少外资品牌已经蠢蠢欲动，但独资路线并非万能药，特斯拉之所以能大卖，是天时地利人和多方面因素的结合，外资品牌假如照搬海外的战略也不一定适用于中国市场，归根到底还是要“因地制宜”，现在时间并不站在外资品牌这边，所以想要保住市场份额，就必须有转型的决绝，不然的话，虽然还能再撑几年，但退市在所难免。
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