没钱了！曾和“蔚小理”并列，威马这新势力要倒了？

2022年，造车新势力的格局开始有了变化。埃安销量不断攀升，已经连续两个月突破3万月销量；哪吒、零跑、问界、极氪等品牌多次破万，一些之前名不见经传的品牌也在最近的10月份迎头赶上。而传统御三家“蔚小理”销量止步不前甚至还有了大幅度下降，销量排名齐刷刷的往下丢。

不管各家排名变化如何，新能源市场依旧一片欣欣向荣的景象。只不过，这似乎与威马这个品牌没有任何关联，甚至有些人，都把威马这个品牌给忘了。

曾经的弄潮儿，现在没人买账？

威马是国内最早的新势力品牌之一，早在2015年就成立，2年后就发布首款车型并在2019年拿下1.7万台的销量，仅比同期新势力销量冠军蔚来少0.3万台销量。

得益于当时市场对新能源的追捧以及威马本身发展速度，威马也多次获得资本青睐，进行多次融资，甚至当时能与“蔚小理”三家并驾齐驱。而作为新势力的威马也不忘将自己的融资战绩广而告之。可以说，曾经的威马很强。

只不过，如今，威马的势头似乎没了。笔者查询到威马最近的一笔融资是在2021年末，由雅居乐集团领头的D2轮融资1.4亿美元，配合2021年10月的D1轮融资总共拿到了4.4亿美元融资款。而以前那个每逢融资必定宣传的威马在进入2022年之后已经没了声息，官网上用于展现“威马实力”的战绩墙——威马大事记的最后一篇更新也定格在2021年10月。

资本对威马的态度，就能从这些小事情上看出一些端倪。而威马也是“迫于”无奈，于今年6月8日向港交所递交招股说明书，以求上市吸纳社会资金。

上险数据显示，今年前三季度威马总共交付新车3.16万辆，而去年前三季度，威马累计销量就达到了2.9万辆。可以说，在新的一年里，威马的进步非常小，在这新能源渗透率暴涨的2022年，威马的表现可说是退步的。

有关报道指出，近期威马员工遭遇降薪，高管暂时只发50%月销，基层员工只发70%，并暂停发放所有购车补贴、年终奖、13薪等。

种种迹象，让人不禁要发出疑问：威马汽车，怎么了？

平淡的产品，平淡的销量

外部资本不投钱，威马其实还可以自己造血，就像“蔚小理”那样通过卖车来获取足够的资金。并且哪怕整体亏钱，只要销量有起色，还是能吸引到新投资的。

外部资本不投钱，威马其实还可以自己造血，就像“蔚小理”那样通过卖车来获取足够的资金。并且哪怕整体亏钱，只要销量有起色，还是能吸引到新投资的。

造成威马销量低迷的最大原因，个人认为是：现有产品的售价与市场主流车型过度重合，但产品力不突出，消费者不买账。

威马现在面向个人销售的车型有3款，分别是威马W6、威马EX5-Z、威马E.5。其中威马W6定位为中型SUV，官方指导价为19.38-25.98万元；威马EX5-Z定位为紧凑级SUV，官方指导价为16.08-17.98万元，威马E.5定位为中型车，官方指导价为16.01-19.01万元。

如果各位细心对比，就能发现这些价位都是有明星产品的，比如威马W6要面对的是比亚迪唐，威马EX5-Z要面对的是比亚迪宋PLUS和零跑C11，威马E.5要面对是AION S、秦PLUS。每一个，都是大有潜力的细分市场。

但可惜的是，同价位的情况下，威马没能给消费者足够的理由选择自己的产品。究其原因，威马的产品实在是太过于平淡了，在车身尺寸、配置、设计上面都没有多少优势，还不便宜。

比如说，威马W6定位为中型SUV，但车身尺寸比别家的紧凑级SUV还小，与零跑C11相比，车身尺寸相差更大。更要命的是，拥有更大电池容量、理论上电池成本更高的零跑C11不仅售价更低，在配置上也处于领先位置。以零跑C11行政版510和威马 PRO全能版进行对比，零跑C11在驾驶辅助硬件及功能、科技性配置、便利性配置、娱乐性配置方面都小有优势。

在设计层面上，威马W6也是一副传统SUV的模样，先不说威马W6这幅模样好不好看，就这造型就已经与市面上的传统SUV拉不开差距。反而零跑C11还采用了小溜背+无边框车门的设计，更讨年轻人的喜欢。

另外，普罗大众认知中“新势力=技术强”这一点在威马身上也难以看到。从去年开始，新势力车企已经不满足于基础的L2级驾驶辅助，纷纷推进L3甚至是L4级别的驾驶辅助应用场景。威马至今还基本停留在L2级别驾驶辅助，甚至最新面向个人消费者发售的威马E.5还玩起了“反向升级”，这台车只支持3个L1级驾驶辅助场景。

而招股书上写着的2022年下半年推出的、拥有4颗Orin-X芯片、包含L5级别硬件、未来可新增L4级功能的威马M7至今仍未发布，更别说展示其驾驶辅助功能。在现在火热的、最能体现造车新势力技术的驾驶辅助功能上，威马已经明显落后。

看着绝对数字不算高，但在尺寸、配置、设计、技术上都没有优势的情况下，威马的定价就显得偏高了。所以，消费者不买账，也很正常。

在销量低迷、没有新产品、新技术缺位的情况下，威马也着实没有大新闻，存在感越来越低，而这又会继续影响到威马的销量。只能说，现在的威马没啥崛起的希望。

威马撑不住了？

曾经，资本对造车新势力的追捧是疯狂的。以威马为例，在经过11轮融资之后，拿到约350亿元的融资。要知道，这个融资金额可不算低，财大气粗的小米首期也才投入100亿人民币，并预计10年投入100亿美元而已。

但看看现在的威马，完全不觉得有拿到350亿元融资的样子，降薪，对企业来说是最后的选择，毕竟这种做法等于公开承认企业没钱了。

看了威马的招股书后，我发现了一个可能导致威马“融资那么多但最后还是没钱”的原因——威马花钱太大手大脚了，并且威马卖车不赚钱，导致了巨额亏损。

虽然威马名为造车新势力，但其行事风格更像是一家传统车企。在品牌创立后不久，威马就已经确定了要自建厂房，不走代工路。

而这，自然需要大量资金，比如威马位于温州的新能源汽车产业园一期固定资产投资就达67亿元，位于武汉经开区黄冈产业园预计投资总额达到200亿元。另外，威马还在四川省成都市拿下两幅总价值为1.65亿人民币的地块并支付了1650万的建设押金。更重要的，在产能利用率较低的情况下，威马还是要给制造相关的员工付工资。截至2021年末，威马制造相关的员工数量达到2141人（作为对比，研发相关人数为1141人），占据威马员工总数的54.1%。而此时此刻这些员工的工资就成为了威马的负担。

除此之外，对于门店的态度，威马也十分“不新势力”。威马像其它传统车企一样，依托于加盟店卖车，并且加盟店不断增加，在2021年末威马就拥有621家加盟店（作为参考，笔者查询到广汽丰田全国经销商门店为626家）。而在2019-2021年，威马就分别向加盟店支付3.479亿、7.745亿、16.212亿元的返利和装修补贴。

当然了，卖车不赚钱才是威马资金紧张的最重要原因。招股书显示，威马近三年销量上涨的同时销售成本（包含车辆及部件成本和其他产品服务成本）不断增加，2021年已经达到66.5亿元，但同期收入才47.4亿元，连销售成本的坑都填不上。同时车辆及部件的毛损率为54.6%，也就是说威马每卖一台车其实都在亏钱。究竟是威马的成本太高还是威马车型的售价太低，我们们无法的确准确结论，但我们知道的是，威马卖车会亏钱，但不卖车亏得更快。

至于之前闹得沸沸扬扬的威马创始人、董事长兼CEO、执行董事——沈晖的“12亿年薪”其实也是支出之一。但这里要帮威马澄清一下，“12亿年薪”里的大头是股权奖励，基本薪酬和花红为200万元左右，而股权奖励一般情况下要根据业绩领取。只不过，威马并没有公布详细的领取计划，也就是说这些股权奖励最终兑现多少只有沈晖先生和威马才知道。

不管怎样，威马现在的确面临着生死考验，威马2021年末的现金及现金等价物只有41.55亿元，算上物业、厂房、设备、无形资产、应收款项等资产项目，威马的资产总额为200亿元左右，但对应的负债总额却接近406亿元。威马现在迫切地通过上市融资，来确保下一阶段的运营。如果上市失败并且没有其它融资项目，威马可能就撑不了多久了。