裁员、撤资！自动驾驶行业巨变，是寒冬还是机遇？

说起自动驾驶，大家第一时间会想起谁，特斯拉、小鹏？亦或是高通、英伟达？想起这些主机厂，或者是先进半导体供应商也挺正常的，毕竟它们最近在自动驾驶方面的曝光率也是挺高的。作为智能汽车当中不可缺少的一环，自动驾驶的研发正可谓是无底深渊，其庞大的魅力吸引着无数逐梦者加入其中，不过就眼下而言，想要坚持到变现却是难上加难。

最近，自动驾驶行业发生了较大的变故。10月26日，自动驾驶霸主——英特尔旗下的自动驾驶部门Mobileye敲响了纳斯达克的钟声，发行价每股21美元（约合152元），首日收盘28.97美元/股（约合210元），涨幅38%。乍一看，不是局势向好吗？但事实却是英特尔亏大了。原来英特尔希望Mobileye能实现500亿美元的高估值，但在开盘前Mobileye的估价只有167美元，首日收盘后有所回升，升至230亿美元，但也是不足当初期望的一半。

如果说英特尔将Mobileye半价“贱卖”还不算坏透，那接下来这个，可就真是糟糕透了。近日，L4自动驾驶明星独角兽——ArgonAI官宣倒闭。要知道，ArgonAI可是背靠福特、大众两座资金大山，也无法继续在L4自动驾驶研发领域继续深耕？无独有偶，国内知名自动驾驶出行服务公司小马智行被曝出裁员50%，面临经营问题。

种种迹象表明，自动驾驶行业正在迎来重大变化，行业前景远不如之前大家想象的“光明”。

谈变化前，先来看看现状。鉴于国内外插足自动驾驶领域的科创公司太多了，所以下面将更多目光放在国内相关企业，以及部分自动驾驶行业巨头身上。

四种不同的发展模式

正如开头所说，谈起自动驾驶，许多人首先会想到特斯拉和小鹏，这两家企业大致可以归到一类：具备全栈自研自动驾驶系统的能力。特斯拉一开始也是与英特尔的Mobileye来合作做自动驾驶（驾驶辅助），但合作两年后，因驾驶辅助发生了许多交通事故，大家各执一词互不相让，于是便分家了。特斯拉想着合作不行，单干总行了吧，于是转向FSD芯片自研，因此成就了今天处于自动驾驶行业领先地位的特斯拉。

特斯拉走的是纯视觉算法的自动驾驶路线，算法自研、驾驶辅助芯片自研，不仅如此，特斯拉在人工智能超级电脑的核心芯片也采用自研形式，也就前段时间在2022 AI DAY上展示了Dojo超级计算机系统，当中的核心部件D1芯片，打破了英伟达在这方面的垄断。

小鹏也是走自研自动驾驶的路线，虽然跟特斯拉相比还是有一定的差距，但在国内来说，算是第一梯队中的一员。小鹏采用的是含激光雷达在内的多算法融合自动驾驶方案，这也是目前较为主流的自动驾驶方案。

推出首台量产乘用车搭载激光雷达的车型——小鹏P5，第二款搭载激光雷达的车型——小鹏G9也已经正式上市。而且小鹏不仅硬件上车，它的城市NGP也已经在10月正式推送用户，并且可以在广州使用。

另外，小鹏汽车还在内蒙古乌兰察布建立了自动驾驶智算中心“扶摇”，专门用于自动驾驶模型云端训练。由于历史原因，某种程度上来说，小鹏在自动驾驶上布局和特斯拉非常接近，不同的是它在感知体系的构建上，放弃了纯视觉系，这使得它在能力上走得足够快，至于后续实现完全自动驾驶的节奏上，恐怕就无法“后来者居上了”。

而第二种类型，也是自研形式，不过与特斯拉、小鹏不同的是，它没有推出自己的产品，而是将自己的“灵魂”塞进别人的“躯壳”中。没错，就是华为。

华为从芯片、算法，甚至激光雷达这种感知硬件都是自研的，其城区NCA也已经推送到极狐a S HI版上，在深圳地区可使用，驾驶表现甚至接近人类老司机，当然由系统“开”的时候出行效率仍然要大打折扣。对华为而言，目前面临的尴尬境地是无法获得更多合作伙伴的信任，进而推广这套系统。

第三种类型，就是提供一套完成的解决方案，车企可以根据这套解决方案，自由选择市面上的驾驶辅助相关硬件，只不过最核心的部件——驾驶辅助处理芯片必须选择这家企业的。注意这并不是强买强卖，如果有着像特斯拉一样的芯片自研能力，你可以不选择购买，但如果没有这个能力，购买这个芯片或整套驾驶辅助解决方案将会是最好的选择。但是这些企业只提供解决方案，并不参与造车。

说到这里，相信大家都已经猜到在说谁了，就是英伟达。现在英伟达的Orin-X驾驶辅助芯片已经被许多车企所采用，如国内新势力蔚小理等车企，甚至连奔驰都是采用英伟达的驾驶辅助解决方案。

除了英伟达外，还有高通，以及国内的地平线，目前使用高通小魔盒方案的魏牌的摩卡DHT-PHEV激光雷达版，搭载地平线驾驶辅助芯片的车型有理想L8/L7 pro版。

第四种类型，是专注开发L4自动驾驶的公司。国外的代表有文章开头提到的ArgonAI，神龙见首不见尾的苹果汽车也勉强先算这一类，国内则有百度Apollo、AutoX、滴滴、文远知行、小马智行、轻舟智航、图森未来等公司。

这些公司有个特点、就是把宝全压在了L4或者L5自动驾驶软件上，不造车（百度合作造车除外），专注自动驾驶软件的开发和测试，以及做自动驾驶出租车。大家在大街上看到的自动驾驶出租车，就有可能是来自上述某家公司的出品。

但这些公司押注的L4/L5自动驾驶是个无底深渊，大多数公司从创立至今基本没有盈利收入，研发费用的来源通常是来自大公司的注资。

如ArgonAI曾得到大众和福特两个巨头车企的投资；国内的AutoX投资方有阿里巴巴、上汽，东风汽车等；文远知行目前获得了博世的战略投资，并与宇通、广汽等车企达成合作；小马智行的投资方主要有红杉中国、DCM资本、丰田汽车等。

格局暗变？

今年，国家对于L4级自动驾驶的开放程度可以说是史无前例，有多项国家级政策、地方性政策的推出，搭载百度Apollo自动驾驶系统的萝卜快跑自动驾驶出租车开始在多个城市推出服务，小鹏城市GNP、极狐城区NCA这两项搭载在量产车上的L2+级别城市驾驶辅助功能也正式在部分城市开放使用。国内貌似向好的自动驾驶行业发展，实质正面临着寒冬。

小马智行的裁员，更像是为行业前景敲响了警钟。在国内，小马智行可以说是血最厚的，行内人士估计其资金能撑2-3年，目前面临的尴尬是迟迟未找到量产落地项目。文远知行的存量资金是第二多，而AutoX最为神秘，融资只公布过一次。至于元戎启行、轻舟智航等公司融资最少，是这轮“寒冬”中最容易倒下的。

这些公司面临的情况基本相同，自动驾驶项目盈利仅靠出行服务，杯水车薪，但量产落地却遥遥无期。适逢全球经济形势承压，即使是各位“金主爸爸”，也面临经营压力，随时有“断供”风险。一旦面临这种情况，这些公司只有两种出路：解散，析出人才为大厂所用；被实力雄厚的车企整体收购。

未来出行，自动驾驶是必然，但不是现在，在春天到来之前还有漫长的严冬，自动驾驶行业的洗牌，才刚刚开始。自动驾驶，进入下半场。

未来走向又会如何？

优胜劣汰，是亘古不变的生存法则，市场会给出它的选择。小马智行联合创始人兼CTO楼天城曾表示“一家公司的进展快与慢，就得看产品与商业应用之间的距离，这是自动驾驶下半场唯一衡量标准”。

尽管现在的自动驾驶系统研发公司均采用“合作模式”以吸纳资金，保持公司研发进行，但毕竟自动驾驶技术一时半会难以落地，想要持续健康地以“合作模式”发展，还需看自身产品实力。

自动驾驶的生态，离不开车企。有车搭载这套自动驾驶系统，用户才用一个完整的体验。所以自动驾驶企业的最终形态还是会与主机厂强强联合，共同发展。君不见，强如百度，也不得不考虑入场造车？

说来说去，最难的还是那些第三方自动驾驶服务出行公司，说句难听点的，命运的线不掌握在自己的手上。

总结

时至今日，自动驾驶行业已经结束了野蛮生长的蓝海阶段，真正的生存大考验启幕。过去数年甚至更长时间积累的技术、数据仅仅是入场券，接下来奔跑的速度将由量产基础数据所决定，从这点来说特斯拉远远甩开对手几个段位，小鹏、华为不惶多让，对于仅仅靠“出行服务”在跑数据的第三方公司而言，绝对是“先天不利因素”。众所周知，任何事物只要和互联网挂钩，必然产生“赢家通吃”效应，就自动驾驶训练而言，数据本身就是一种竞争资本，那些还没有跑起来的企业，该如何“后来居上”绝对是一个值得深入思考的大课题。