终于！L3驾驶辅助真真正正来了

我想问个问题，有多少人像我一样，听厂商讲L2级驾驶辅助几年，耳朵都起茧了！

好消息是，情况马上要发生改变了，可能从今年开始，大家要纷纷投入L3怀抱了。原因我们一样一样来讲。

1.法律法规终于完善了

大家有没有想过我们要达到L3级驾驶辅助最大的阻力是什么？是技术？是成本？

都不是，是法律法规。

就像现在的插电混动车型那样，某种意义上来插电混动车型并不是真正意义上的新能源，它可同时使用新能源和传统能源，使用新能源带来的续航里程也比传统能源少得多。但法律法规给出关于新能源车的定义，只要插电混动车型能够达到相关的要求，自然也是新能源车型，并且享有一定的政策倾斜。

L3级驾驶辅助系统也一样，一个车企做出一套能达到“L3级别”的驾驶辅助系统是可以的，但却没法在没有相关法律定义的情况下将这套驾驶辅助系统定义为L3级驾驶辅助系统（虽然有点抠字眼的意味，但这是实情），所以之前才会有那么多车企使用L2.5、L2.9这样的字眼来宣传。

但在法律法规方面，我们已经走出了最初的那一步。

近日，深圳市第七届人民代表大会常务委员会第十次会议正式通过《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，条例涵盖智能网联汽车道路测试、登记、使用管理、网络安全、交通违法、法律责任等方面，简而言之就是关于搭载L3级别及以上驾驶辅助系统车型使用的相关法律条例。

顺带的，在条例中也针对不同级别辅助系统给出了相对明确的定义。有了相关法规之后，各大车企就可以“对号入座”，只要达到了相关要求，那就可以对外宣传L3级驾驶辅助系统了。

当然，此次深圳市的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》只是地方法规，并非全国性的法律法规，要想全国立法还得需要一段时间。但这依旧是非常重要的一条法规，最起码我们可能可以在深圳优先体验到法律意义上的L3级驾驶辅助系统了。

2.车企研发能力比想象中强

关于车企研发能力对高阶驾驶辅助系统研发的影响大家应该都有了解。毕竟有些车企好几年前就创造了L2级驾驶辅助系统的天花板，并且现在也不断在进步，将天花板越推越高。但有些车企现在所谓的L2级驾驶辅助系统仍不堪大用，属于食之无味弃之可惜那一类。

而这些研发L2级驾驶辅助系统的经验和积累其实也能用到L3级别驾驶辅助系统的研发上面，对于这些研发能力强的车企来说，从L2切换到L3是一件自然而然的事情。

举个例子，上面提到的《条例》就有对L2和L3驾驶辅助系统的定义，比如说L2级驾驶辅助系统车辆可以在某些特定的情况下能够自动转向、加速和制动，而L3级则是在某些特定情况下可完全自动转向、加速和制动。按照字面理解，L3和L2的差别就在于是否“完全自动”上。那现在有可以实现接近“完全自动转弯”的驾驶辅助系统吗？有，小鹏的城市NGP功能就能做到。

要先说明的是，小鹏并没有官宣城市NGP是L3级驾驶辅助，所以它仍然是L2级驾驶辅助系统，这是事实。但是，它某种意义上能够实现在L3级驾驶辅助系统所要求的功能也是事实。比如说在之前的小鹏城市NGP的内部技术测试视频中，小鹏P5在基本没有驾驶员干预的情况下就已经能通过调头、红绿灯识别通行、无保护左转等相对复杂行车场景。

高阶L2级驾驶辅助系统和L3级驾驶辅助系统的边界有可能会比我们想象中要模糊，而这些已经实现高阶L2级驾驶辅助系统的车企研发L3级驾驶辅助系统的进度有可能比我们想象中要更快。

而这也是笔者认为L3级驾驶辅助系统很快到来的原因之一。

3.供应链更加成熟

这里的供应链得分成两部分，第一部分是硬件供应商，第二部分是解决方案供应商，我们先说硬件供应商。

激光雷达大家都很熟悉了，最近很多新车都有装配激光雷达，而激光雷达也被认为是实现更高级别驾驶辅助系统的重要感知硬件。但激光雷达的价格并不便宜，根据以前的报道，装配激光雷达后整车成本将提高一万美元，虽然这里不完全是激光雷达硬件成本，应该还包含了匹配调试的成本，但如此高昂的价格还是会让很多车企望而却步。

但随着供应商研发能力上升，激光雷达的价格不断走低。7月11日，大疆旗下览沃科技正式宣布浩界系列第二代HAP车规级激光雷达面向全球开发者售卖，而价格仅为7999元。虽然相比成本几十元的摄像头来说，激光雷达价格并不便宜，但7999元的价格也能足以让车企接受了。

另外，禾赛的AT-128激光雷达也被多家车企选用，往后我们应该能看到越来越多的车型装配激光雷达。

除了激光雷达之外，驾驶辅助芯片也相当重要，芯片的供应和价格也会影响高级别驾驶辅助系统的装机率。那今年的芯片会不会也像前两年一样供应少之余价格还很贵呢？大概率不会了。

这里给大家分享一个趣闻。大家都知道，现在国内车企常用的高级别驾驶辅助芯片是英伟达提供的DRIVE Orin，这颗芯片采用5nm制程打造，单颗芯片算力为254 TOPS、现在市场上英伟达ORIN的替代者并不多，可以说英伟达掌控着一定的定价权。

但是，由于数字货币价格暴跌，以“挖”数字货币为生的“矿工”纷纷退出“挖矿”行业、出售显卡等挖矿装备，导致消费市场对显卡的需求下跌，而英伟达的主业恰恰是显卡。需求下跌导致出货量减少，原先预定的芯片产能自然没办法完全消化，这部分产能也许会流入到车规级芯片这一部分，今年的芯片价格有可能会比我们想象中要低。

至于解决方案供应链这部分，其实也很好理解，极狐的阿尔法S HI版就是一个典型的例子。虽然极狐在驾驶辅助系统上的开发能力并不强，但在华为的帮助下，阿尔法S HI版同样能获得不错的驾驶辅助能力，这一点笔者此前试乘的时候也有体会。

除了华为之外，现在小马智行、轻舟智航等公司也在NVIDIA DRIVE Orin 的基础上构建了一整套解决方案，并且能够实现拥堵路段跟车并线、根据导航自主变道、变道超车 / 绕行、路口掉头、信号灯识别或通过无灯路口、施工及事故区域绕行、VRU（交通弱势群体）识别与处理（包含混流道路行驶）、匝道通行及汇入主路、自动通过 ETC 收费站等功能。而这其实也是L3级别驾驶辅助系统可实现功能的一部分。

而这些解决方案也会很快交付给车企，根据小马智行的信息，在今年第四季度将大规模量产并交付基于 NVIDIA DRIVE Hyperion 计算架构及 DRIVE Orin 系统级芯片的自动驾驶域控制器 ADC。到时候车企不需要经过长时间的研发，也能用上高级别的驾驶辅助系统。

4.总结

在有相关法律、车企研发能力足够、供应链成熟的情况下，L2和L3之间的界限并不是一个不可逾越的鸿沟，相信L3级驾驶辅助系统很快就会与我们见面。而且几乎可以断定，就是今年，还不止一家。

虽然距离普及还有一段路要走，但至少L3是真真正正地来了。