比亚迪乘用车9月全系销售79037辆，同比增长93.2%。换句话说，接近翻倍，其中立大功的是新能源车，秦/宋单车保持在2万台以上，汉继续突破万台，比亚迪新能源车单月销量突破7万台，同比增长257%。增速大幅跑赢整体市场的同时，比亚迪在绝对数据上也越来越接近一线的长城长安吉利。随着新能源车普及加速，自主前三是不是该紧张一下了？
比亚迪的发力，是刀片电池、DM-i系统大获市场认可的表现，也依托以新能源车提速普及大潮的时代背景。在刚刚过去的9月，蔚来、小鹏和大众ID系列单月销量首次突破1万台，这是新能源车进入普及阶段的明显信号。看上去是好消息，实则市场份额将重新分配，对传统车企来说有潜在威胁。看似绝对数量还是比较少，但随着渗透率的提升，新能源车将实现对燃油车的替代，而且这一过程可能会比我们想象的更快。谁将大干一场，谁会任人宰割？只在朝夕之间。
新能源车提速渗透 普及大潮将至
十年政策加持，如果说之前还有人对大额新能源车补贴这个事情存在异议，相信在近两年看到欧洲等发达市场启动各种补贴推动新能源车发展，加之中国目前的新能源车配套水平处于全球领先地位，也就没啥好说的了吧。今年以来，随着更多新车型的加入，新能源车呈现出提速渗透市场的趋势。
数据如上，今年以来新能源车市场渗透率提速，在燃油车市场跌跌不休的情况下，新能源车销量一路高歌，大踏步迈向普及时代。原因方面，一来是今年以来上市了不少20万以内的新车，对更多普通消费者来说，更符合购买需要；二来是电动车的购买价格，几乎与燃油车持平，如果考虑电动车不用交购置税，电动车落地价要比同级的燃油车接近或便宜一点，且功能配置更多。
比如比亚迪的海豚补贴后指导价9.38-12.18万，飞度指导价8.18-10.88万；ID.4X补贴后指导价19.9888-27.2888万，途观L指导价21.58-28.58万；小鹏P5 460G指导价15.79万比思域220TURBO CVT劲擎版指导价15.59万落地价便宜1万元，还多了不少智能化配置。考虑到，电动车的用车成本是油车的十分之一，对于在家或办公室有条件充电的，买台电动车挺好的。
接下来的第四季度，还会有上汽大众ID.3上市，小鹏P5、零跑C11正式开始交付，新能源车的渗透率将进一步提升。虽然说是新能源车的渗透，其实也是对燃油车市场的“蚕食”，所以对车企来说，新能源车将不再是积分的事儿，而是卖好新能源车打好市场份额保卫战的事儿。现在有点理解大众举集团之力也要拼命搞电动车了。
我国花了十年培育电动车市场，显然也不是为了让海外市场来收割的，设想的“模型”里面，应该是自主品牌借电动车占领更多市场份额，发展核心竞争力，形成壁垒的。那么，自主品牌们都做得怎么样呢？我们整理出这个表格，可以更直观地看到，谁在进化谁在L泳。
第一阵营败下阵 新能源车格局初成
9月自主品牌销量排行：吉利10.39万辆、长城10万辆、长安约为10万辆、上汽乘用车8.1万辆、比亚迪7.9万辆、奇瑞7.56万辆。近几年来，自主品牌发展的格局相对固定，吉利长城长安稳坐前三第一阵营，第二阵营销量都落得比较远，不过今年4月以来，比亚迪的销量突进幅度比较大，9月冲到了近8万辆，10、11月随着产能进一步释放，情况可不好说。
而新能源车渗透提速，自主第一阵营和比亚迪之间或将形成一消一涨的关系，一边一起做大自主品牌份额，一边是燃油车的份额从第一阵营易手到比亚迪的新能源车手上。随着消费市场的发展，近两年消费者买车更看重创新性，比如长城的品类创新，比亚迪的技术创新，都取得长足的效果，而新能源车更注重核心技术的创新和进化。
曾经的吉利，也是个有志青年。蓝色吉利行动在2015年发布，旨在2020年实现200万年销量，其中90%新能源车，即年产销180万辆新能源车；吉利曾在2015-2016年期间，联合科力远打造了一台帝豪混动车型，搭载科力远研发的CHS混合动力系统，号称要对标丰田THS系统，然而时至今日吉利还没有一台自己的HEV混动车型。
目前，吉利旗下仅有的是几何两款油改电车型，浩瀚平台本来是一个大热门，在技术设定上也都是天花板级别，不过在今年4月独立极氪品牌以来，经历了多轮技术方面的信任危机，对量产车的前景蒙上层层阴霾。短期来看，吉利在新能源上的突破，只能寄希望于极氪了，对于20万元以下市场，吉利仍将依赖油改电支撑场面，恐怕在市场份额上，只能选择严守燃油车市场了。
长城应该是自主第一阵营中电动化做得最好的，在品牌建设和核心技术布局上，都有值得一说的成绩。有赖于欧拉R1早期的成功，长城的新能源车得以组建完善的品牌架构，人才、研发、产品、产能一应俱全。欧拉好猫在9月实现单车销量5085辆，成为10多万级电动车的翘楚。另外，柠檬平台的设计是考虑了新能源车需求的，想要在这个平台上快速地构建新的纯电产品阵营，要比一清二白的吉利更有利。除了之前的高速叠片技术，刚刚过去的9月，长城还发布了大禹电池，宣称永不自燃永不起火，有点像比亚迪的刀片电池，长城在三电的研发储备是更充足的。
讲到长安，不知道多少人和我一样，对“香格里拉计划”这个词记忆犹新，不得不说这个名字起得真好，美好得让人充满憧憬，而且长安在2017年到2018年期间不止一次举行了主题发布会来强化这个计划的重要性。香格里拉计划旨在十年内推出24款新能源车，包括纯电和插混，并在2020年实现新能源车型销量35万辆，到2025年，新能源车型销售116万辆，实现中国品牌第一。2020年，长安汽车新能源车产销量分别为3.07万辆和3.49万辆，而此时长安布局的新能源车年产能为70万辆。
目前，长安新能源车主要还是油改电产品，销量比较好的是由奔奔改来的奔奔E-star。迄今为止，长安还没有推出基于纯电平台开发的量产车型。而今年6月发布的蓝鲸iDD混合动力系统，首款量产车型UNI-K要等到这个月晚些时候才会发布，其上市及交付节奏目前还处于保密阶段。有人说，长安新能源正在憋大招，听起来有点玄乎，不会憋个“极氪”这样的出来吧？
反观比亚迪，凭借刀片电池、DM-i和DiLink车机系统大受欢迎，同时积极推进纯电平台3.0的发展，虽然在设计造型上仍在不断尝试，但在电动化、智能化能力上，领先地位已经得到确认，爆款就是推出哪些车型的问题。除了刚上市不久的海豚，比亚迪将在第四季度推出3.0平台第二款车型元PLUS。
从大众、比亚迪和广汽乘用车的经验来看，传统车企造新能源车，虽然有制造经验有研发体系，但实际要走的路并不比新势力短多少，电动车的核心技术、供应链能力、数字开发分分钟就是壁垒，不是有钱就能买来的，也不是有人就能做出来的，该辗的褶子该踩的坑一个都不少，也只有脚踏实地去磕，才有望成为市场眷顾的“幸运儿”，也不会再重演燃油车市场那种野蛮生长的“运气”。
吉利也好，长安也罢，长城也然，应该警醒新能源市场渗透率的增长，及早加大新能源车研发投入，赶上这波普及的大潮。
编辑说：听长安的发布会，总是会有一些非常警醒的金句，比如有一次领导说“时代淘汰你，与你无关”，还有一次领导说“未来10年中国一定会诞生世界级的车企”，很有道理。然而，能不能成功跟上时代，能否如愿成为世界级的企业，有待时间给我们答案。先不说10年后的事儿，先看看新能源这摊子事儿，能不能跟上，可不可以做好。国内新能源车9月渗透率21.1%，今年以来累计渗透率12.6%，换句话说低于这两个指标的企业就是落后于大市了，就当下而言似乎对整体销量无伤大雅，但随着新能源车渗透率的加深，将威胁到企业的市场份额。这个过程，也可以说有点温水煮青蛙，到水温上来了，还有没有能力跳出来，就另当别论了。
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