五菱宏光MINIEV的爆红让所有人见识到了微型纯电动车巨大的市场潜力，相对较低的门槛让每个厂商都想进场分一杯羹。所以我们看到了近期的微型电动车市场犹如前几年的造车新势力一样，一大堆听都没听过的品牌如雨后春笋般冒出来了。但在火热的市场背后，我却看到了不小的隐忧。
城市微型纯电动车的爆红，最早源于非正规的低速电动车（俗称“老头乐”）的取缔。低速电动车小巧灵活、价格极其低廉。在公共交通并不发达的三四线城市和乡镇市场中，低速电动车很好地满足了老年人的代步需求。一辆车2-3万元的售价，也要比当时补贴后售价动辄5万元的电动汽车要亲民得多。山东省汽车行业协会数据显示，自2013年起，低速电动车保持了每年50%的高速增长态势，年产量100万辆，贡献了1000亿的GDP，创造了近100万个就业岗位。
但低速电动车缺乏国家安全标准，市场上充斥着各种可靠性和安全性极差的产品，在发生事故时基本相当于移动棺材。给交通安全带来了巨大的隐患。2013-2018年，全国因低速电动车引发的交通事故多达83万起，1.8万人因此丧生，18.6万人受伤，因此整顿和清退成了必然。2018年11月《关于加强低速电动车管理的通知》发布后，盛极一时的低速电动车在绝大多数地区销声匿迹，同时随着新能源汽车下乡活动的逐步铺开，其留下的市场空白就被像五菱宏光MINIEV这样的微型电动车抢占。
五菱宏光MINIEV 2.88万元的起售价与低速电动车差距极其微小，虽然依然没有安全气囊，但至少有安全带和更加坚固的车身，在交通事故中生还的可能性还是比移动棺材高得多。因此它完美地填补了三四线城市低速电动车退出后留下的市场空白，并在一二线城市意外地打开了销路，凌宝、朋克、雷丁等初创车企也加入了竞争。
毫无疑问，微型电动车靠着极其低廉的价格，在我国汽车市场上取得了可喜的成绩。但羊毛出在羊身上，微型电动车做到和低速电动车一个价，肯定要在其他方面做出牺牲。从前段时间我的同事广贤老师欧拉黑猫被追尾（详情请看：一次差点没命的追尾事故，让我重新审视小电动车的安全性），到最近五菱宏光MINIEV和低速电动车的对撞实验，让我们逐渐意识到微型电动车的安全性问题。
市场的需求被发掘后，大量竞争者加入，车企间竞争也会愈发激烈，各家车企只能在价格底线上疯狂试探来保证生存。为了降低成本，厂家只能减配，而4万元以下的微型电动车，基本没什么配置可以减。那省钱的方法只有一个，那就是在事关安全的车身部件上开刀了。气囊？不要了！防火墙？做薄一点！A柱？再细一点！怪不得宏光MINIEV在和低速电动车对撞之后出现防火墙脱焊、A柱出现3处塑性铰的情况，和“老头乐”对撞得到这样的结果，和吨位更大的轿车对撞后果不堪设想。
但他们确实有“能省则省”的底气，当今执行的汽车正面碰撞乘员保护国家标准（GB11511-2014）依然是50km/h的100%正面碰撞。对于车企而言，这项测试显然是个送分题。但在实际交通环境中，偏置碰撞才是发生概率大得多的那个。所以无论是被称为“五星批发部”的C-NCAP，还是比它严苛得多的中保研，偏置碰撞都是必考题，对于吸能区和乘员舱保护的要求更高。而像五菱宏光MINIEV这样的微型电动车，为了将成本降到最低，它们的设计仅仅能满足国标。车企根本不敢将它们拿给C-NCAP或者中保研这样的测试机构。因为他们知道，真测了，成绩必定惨不忍睹。
微型电动车成功替代了低速电动车，成为了当下的人民代步车。我也相信国家规范低速电动车，是为了让人民的出行有更安全的保障。但稍显落伍的汽车国家强制标准，让部分车企钻了空子，研发出来的微型电动车，安全性依然受限。在当下微型电动车无法和其他车型区别监管的情况下，车企有义务提醒车主不要做短途通勤以外的一些超出微型电动车上限的事情。
但从根本上来说，随着收入的提升、社会通行密度和效率的提高，人民也有理由拥有更安全的代步车。国家有必要提高汽车碰撞的国家安全标准，使得标准更加适应当今的交通状况。同时车企也应该在成本允许的情况下，把花在装饰和配置上的成本和精力用于提升微型电动车的安全性能，让更多对廉价短途出行存在刚需的消费者拥有更好的保障。
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