续航1000公里快充8分钟 是电动车技术制高点？

近日，2021中国电动汽车百人会论坛上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高一语引关注，他说：“如果某一位说，（一台车）既能跑1000公里，又能几分钟充完电，而且还特别安全，成本还非常低，大家不用相信，因为是不可能的。”

一时间，舆论导向1月份以来发布1000公里续航里程量产车型的企业，分别是蔚来、智已汽车和广汽埃安。又因广汽埃安人总经理古惠南随后在百人会论坛上的发言，讲了对欧阳明高上述一翻话的理解，事件进一步发酵。有人关注欧阳院士打假了谁，有人断章取义借机抨击古惠南，有人围绕1000公里续航和8分钟快充是否一体展开调查。我个人觉得，新技术探索难免有观点摩擦，尤其是电动车方向确定，未来大有可为，当下市场仍然方兴未艾，群雄争霸，企业都想抢占技术制高点，一举制胜。

然而，续航1000公里快充8分钟，真的是电动车中短期的技术制高点？

欧阳明高

梳理一下背景信息

1、目前在售的量产电动车，最长续航里程为小鹏P7后驱长续航版NEDC 706公里，售价25.49万元；特斯拉Model 3长续航版NEDC 668公里，售价30.99万元。

2、关于1000公里量产车消息：1月9日蔚来发布全新轿车ET7，搭载150kWh电池，续航里程1000km，将2022年量产；1月13日，上汽集团最新电动车品牌智已汽车，称与宁德时代合作，开发“掺硅补锂”电池，续航里程将超过1000km；1月15日广汽埃安发布最新电池宣传资料，称搭载石墨烯基超级快充电池的车型8分钟可充满80%，续航里程1000km，今年9月搭载于Aion V上实现量产。

3、1月16日，2021中国电动汽车百人会论坛上欧阳明高放出以上说法，强调现在的科技还不能支持这么快的充电技术，也不能够这么有效率，一些宣传是欺骗消费者。

4、1月16日，宁德时代曾毓群演讲中提及：BEV电池包可以实现超过1000公里续航、10分钟快充充电、16年200万公里的使用寿命，基本可以解决消费者的里程焦虑、充电焦虑和寿命焦虑。

5、1月17日，同样是百人会，广汽埃安古惠南表示“今年的1000公里是肯定要出来的。”并称欧阳院士所指4个条件同时满足的电池是不可能，不过满足其中的长续航和快充是可以的，目前技术可行，推广所需的设施未具备条件，是两码事。

6、1月18日晚间，广汽集团回应投资者问询，发布公告称石墨烯基超级快充电池与长续航硅负极电池是两种不同的电池技术，并称前者超级快充电池具备6C快充能力，整体电芯成本与目前市场常规动力电池成本相比高5~8%，还补充道“该技术的普及有赖于国家超级快充相关标准的发布和高功率超充设备的建设进展，市场需求具有不确定性”。后者“已按计划进入实车测试阶段，预计于本年内首次搭载在现有AION LX车型上”。

几位大佬的言论，似乎前后矛盾，不过从广汽集团的回应和广汽埃安总经理的内容来看，应该是存在表述与理解的误差。如将各指标单拆，目前技术水平是可以做到量产的，但如果想要合体于一身就不能，注意欧阳明高用的词，有“既……又……而且……还……”所指是串联关系，即同时满足4个条件，而曾毓群和古惠南所指，严谨点解释的话可以说是列举，并无强调这些条件是串联还是排列，这里面考验的是听者的理解能力，不关大佬的事。

搞了半天，原来玩的是文字游戏？

我发现进入2021年，企业都在努力和“1000公里续航里程”、“几分钟快充”扯上关系，在2020年电动车借由国产特斯拉、五菱宏光MINI等启动C端消费，2021年对新势力品牌来说将是为品牌存量用户赚入“第一桶金”的好时机。结合当下消费者对电动车普遍存有“里程焦虑”、“充电焦虑”、“安全焦虑”和价格保值率等态度，那么长续航和超快充确实是一个“兵家必争”之地。

目前在售的大部分电动车实际应用中应对多种环境的续航表现差强人意，要改变现状一味多堆电池恐怕行不通，所以新材料的探索和更高效率、高密度的电池包设计成为企业发力点，前有高镍NCM811电池，后有比亚迪刀片电池，都是以上两种类型的小创新。这一波的1000公里续航里程，是大创新吗？

在几家的宣传中，都强调了续航里程数据的同时，均对如何实现做了说明，蔚来宣称将采用150度电的固态电池，能量密度360Wh/kg但对固态电池的具体研发进度和技术细节未做过多说明；智己汽车说明了将采用“掺硅补锂”，在负极掺硅提升能量密度，补锂则提升了电池循环寿命，电池的单体能量密度300Wh/kg，20万公里无衰减；广汽埃安则称研发了独有的三维结构石墨烯制备技术，实现了成本的大幅下降，从而实现了6C级快充能力，而硅材料的三维结构使电池能量密度超过280Wh/kg。

智己汽车新闻发布会PPT

“固态电池”这个字眼出现在了传播当中，舆论一时兴奋，那么是不是掺了硅，使用了石墨烯就是固态电池呢？有专家就出来回应称，“真正的固态电池还不具备量产条件，还有很长路要走”。原来所谓的“固态电池”也是材料小创新，不是说不好，但似乎有些宣传有制造话题的成份。

电动车要取代燃油车，今天的电池量产技术还不够，所以这些技术的进步是值得肯定的。新材料要试能量密度要上去，充电速度可以提但别“我电池可以你电桩不行”，成本要降下来不是迎合消费需求做“高端化”，真正普通老百姓需要的车是10-25万元区间，现在这个价值区间没有好卖的电动车，不代表老百姓不需要，是企业无法将产品综合性能做好，把成本降下来。

电动车普及 真的要1000公里续航？

更重要的是，当我们讨论1000公里续航能不能实现，充电要多久，卖多少钱之前，还要问一下：我们是否需要一个1000公里续航的电动车？

一般的燃油车设计一箱油续航里程在500公里+，用着也不焦虑呀。甚至有时候我们不会把油箱加满，因为这样太重，我们常先加200元，走个3-4百公里再去加油。是因为加油方便快捷，到处有得加吗？

那为什么我们在电车上，不是追求一个合适的续航里程，然后多次少量地补能（如果实现家充，还省了去油站的时间）？而要去追求一次充满，背上比一箱油重得多的电池包到处跑？还要为此承受贵得多的购车成本？

从一个消费者的角度来讲，我们不需要这样的产品，虽然随着电池技术的成熟和规模化应用，成本还会进一步下降，但明明超出我需求的部分，我为什么要去买单？从这个角度出发，我认为“1000公里续航里程+几分钟快充”是一个伪制高点，除非做到很便宜（但又做不到），不然对品牌销量增长将没太大意义，而对品牌影响力和口碑的影响力，个人认为除了噱头，没什么实质上的好处。

市场真正需要的是什么？500-700公里续航里程做实点，解决好冬季续航问题和安全问题，做到成本与同级别燃油车持平，在确保安全的情况下提升快充效率，这是电动车普及的正解，也是新势力品牌获得基础用户的出路。

再有，就是帮用户解决使用环境的问题，第一车企如果布置人手和成本，帮用户把慢充桩安装进小区，才是给用户最大的实惠和解决痛点问题，实际续航有个500公里左右，到家就能充电，这是最香的；第二中途和目的地快充桩建设和普及，古惠南说电池可以支持快充，电桩不能，现实的问题是快充桩水准参差不齐，与各个品牌车型匹配不尽相同，动不动为了安全就降速，对用户来说体验太差，单一车企解决不了标准问题，自建快充桩提升自家用户体验不也可以？再有如果百人会能讨论点各家标准如何兼容就更好。

写在最后：商业也许需要噱头，特别在全球能源转型、汽车大变革叠加信息爆炸的时代背景下，不喊出个石破天荒的数据都没人多看两眼，但是对消费者来说，到真金白银购车的时候，考虑的都是到手的权益，品牌发展如果不把用户真正的需求捋清楚，把自己的技术吹上月球，还不是赚个吆喝，到头来销量落得个寂寞？有的企业，明里赚着吆喝，实际行动很实诚地解决了用户需求，比如蔚来、特斯拉，有的企业在那边天天喊口号，拿出来的产品一开就有问题，媒体拿车交代不让测续航，这是不行的。