新能源车补贴限价30万，扶持蔚来、精准打击特斯拉？

4月23日，在毫无预兆的情况下，2020年的新能源汽车补贴政策突然发布，按照新政策的规定，补贴金额并没有像去年一样大幅下降，但是对补贴产品的要求却有了重大变化，同时新政策还明确了未来三年补贴退坡的幅度。想了解具体政策细则的朋友可以上财政部网站（http://jjs.mof.gov.cn/zhengcefagui/202004/t20200423_3502975.htm）细看，想偷懒的我给你总结了新政策的8点要点。

2020年新能源汽车补贴政策8大要点

1、新能源汽车补贴政策延长至2022年底，原则上2020 -2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，原则上每年补贴规模上限约200万辆，乘用车企业需达到10000辆规模才能申报清算补贴；

2、出租车（含网约车）2020年补贴标准不退坡，2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%；

3、动力电池能量密度指标要求不变，纯电车续航要求门槛由250km提高到300km；

4、纯电动车续航300≤R＜400的补贴基准金额由1.8万降至1.62万，R≥400的补贴基准金额由2.5万降至2.25万，纯电续航R≥50的插电混动车补贴金额由1万降至0.85万；

5、纯电动车补贴金额在计算的时候还需要根据能耗水平乘以一个调整系数，新政策对能耗水平要求更高了，因此市面上几乎所有电动车能拿到的补贴金额都有所下降；

6、补贴前售价应在30万元以下（含30万元，以机动车销售统一发票、企业官方指导价等为参考依据，“换电模式”除外）；

7、支持“车电分离”等新型商业模式发展，鼓励“换电”新型商业模式发展；

8、即日起至7月22日为过渡期，过渡期不满足技术指标的按照原补贴的50%发放，满足技术指标的按新补贴标准发放，限价政策过渡期过后才生效。

新政扶持蔚来，精准打击特斯拉？

“补贴前售价应在30万元以下，换电模式除外”无疑是新政中最具争议的点。我们都知道，特斯拉在售的所有电动车补贴前售价都超过了30万，而且上个月国产Model 3的销量已经破万，销量比同价位其他电动车加起来都多，限制超过30万的车型拿不到补贴，损失最大的肯定是特斯拉。而与特斯拉处于同价竞争关系的蔚来，向来是以换电为技术核心，新政最大的获利者，非蔚来莫属。此消彼长，毫无疑问，新政最表层的目的就是赤裸裸地对特斯拉的精准打击和对蔚来的扶持。

目前特斯拉最便宜的Model 3标准续航版补贴前售价为32.38万，过渡期补贴从2.475万降到了2.025万，最近发布的长续航版补贴前售价为36.655万，过渡期补贴从2.75万降到了2.25万，如果不进行调价，7月22日、过渡期结束之后，特斯拉Model 3全系都将拿不到补贴，对消费者来说相当于是涨价2万多，这势必会影响到特斯拉Model 3的市场竞争力。

当然，以特斯拉的一贯的调性，他们肯定会想方设法调低车型售价去拿补贴，以Model 3标准续航版为例，只要补贴前售价降低2.38万，消费者实际买到手的价格就能降低4.4万，也就是28万买Model 3，这对销量的促进肯定比不降价强得多。

特斯拉可以使用的降价手段无非两种，一是直接降价，国产化率的提升和即将搭载的宁德时代磷酸铁锂电池都赋予了特斯拉降价的底气，有消息称，现在国产特斯拉Model 3的毛利率都达到了30%，标准续航版配置不变直接降价，也不是不行；二是减配降价，特斯拉有可能会将标配的AP重新变成后期选装，长续航版的“高级版内饰”有可能会减配成标准续航版的“升级版内饰”，甚至会对长续航版进行电池锁电，因为可以OTA，软件可以调整的部分特斯拉都能减配，然后通过后期付费给你装回去，以此降低车价，脑洞开大点，把车机里的娱乐功能都减配了也不是办不到。

不管特斯拉以何种方式降价，对消费者而言终归都是好事，所以就算你是“特粉”，其实也不需要为新政针对特斯拉而感到抵触。新政就是要逼着特斯拉把利润提前吐一部分出来，反正特斯拉国产化率上去之后迟早都是要降价的。如果有人跟你说7月份之后补贴退了Model 3要涨价，那你千万别信，因为对特斯拉而言，销量比单车利润更重要。

新政对于蔚来来说肯定是个重大利好，不仅给予了蔚来限价豁免权，而且文件中明确提到“支持“车电分离”等新型商业模式发展”和“鼓励“换电”新型商业模式发展”，摆明了就是对蔚来换电模式的认可。这不禁让人联想到最近两个月蔚来已经4次登上央视新闻（2次《新闻联播》，2次CCTV-2），政策扶持早有预兆。

为什么是特斯拉？为什么是蔚来？

补贴限价，不仅是为了让特斯拉让利，更重要的是为了让特斯拉当一条更称职的“鲶鱼”，从高端往低端、从产业下游往上游压榨水分，培育市场的同时搅动整个市场，这也是当初引入特斯拉最重要的目的，放眼全球车企，也只有特斯拉能胜任这个角色。

而为什么扶持蔚来？从政策文件本身我们就可以看出蛛丝马迹，动力电池能量密度指标要求不变和支持车电分离、支持换电是相对应的，提升电池能量密度已经到了一个瓶颈期，单靠快充技术进步依然满足不了大规模推广电动车的需求时，蔚来所探索的换电模式就成为了一个较为成熟可行的尝试。同时，车电分离也有利于打消消费者购买电动车的顾虑和减少资源浪费，车辆的续航能力可以随着后续电池升级而升级，不至于买回去两年续航就已经远远落后于时代，可通过换电补充续航的车辆也不再需要担心电池衰减。

实际上不光是蔚来，北汽在广州运营的出租车也有应用换电，只是还没应用到C端车辆上，而且北汽暂时也没超过30万的电动车。不仅如此，新政对于“车电分离”和“换电”暂时还没有明确的名词解释，说不定不用像蔚来那样到处铺换电站，只要能够更换、升级电池提高续航就算“车电分离”和“换电”呢？总之，对于消费者来说，推动换电只会是有利无害的。

所以，新政表面看是对两个车企一抬一贬，但是实际上深层次的目的是通过这两个重点车企推动整个新能源汽车市场的健康发展，最终目的还是要把国内的新能源车市场做大做强。

综上，2020年新能源汽车补贴新政策对于新能源汽车产业的推动和对消费者实际购车的利益都是有好处的，可以预见接下来将会有一大批新能源车主动降价，也会有一些实力不济、销量不佳的新能源车因无法取得补贴而加速淘汰，我们将买到更加便宜的特斯拉，对于电动车续航里程和电池寿命的担忧也将随着换电模式的推广而减少。

新能源车补贴政策已经度过了大水漫灌的阶段，进入了精细滴灌时代，新能源车市场逐渐成熟，财政补贴成为了一种导向和制衡的方式，而不再是厂家利润的保障，这是好事。