威马2.0热管理系统:为过冬，他们造了一台加柴油的电动车

文章开始前，先重新了解一下电动车，电动车的核心是——三电技术（电机电控、动力电池、整车控制器）。在电机、电池等供应商的产品同质化趋势下，电动车的差异性并不如燃油车大，技术难度也稍逊传统燃油汽车一筹；并且在这个方面，自主品牌和外国品牌并不存在内燃机研发上的鸿沟差距，所以在电动车上，自主品牌实行弯道超车其实并不是个笑话。不过，在同质化严重的电动车里面，三电技术作为电动车的核心竞争力，每个厂家也还在进行自己独特的尝试，今天，我们来聊聊威马的热管理系统2.0。

冬天的电动车就如一个“爹”

目前主流的汽车电池大部分采用三元锂电池、磷酸铁锂电池，这种电池内部在正负极之间起到传递离子作用的介质主要为液态有机溶剂和少量电解质锂盐。

如果换句简单的话说，电池内部就仿佛一堆“液体”，而“液体”的流动性决定了电池的工作状态。这就导致了电池对于温度极其敏感，如果要电池永远处于最佳工况就必须拥有一套良好的温控系统。目前市面上大部分电动车都采用了电池液冷，能保证电池不会产生过高的温度，这一点上大部分厂家都做得比较好。

但注意，很多汽车厂家在针对极寒天气下的电池加温没有特别出彩的。由于电动车没有内燃机，即没有热量来源，在极寒天气下电池要想进行加热只能靠自给自足。在本来受寒的情况下，电池活性下降，电量下降的同时还要抽出一部分电量为自己加热，简直就是雪上加霜。当“Winnter is Coming”，电动车在本来就敏感的续航问题上，就显得更加尴尬了。

威马的热管理系统是什么？

为了应对这个问题，威马的方式是给车辆专门搭载一台柴油加热系统（工作方式类似热水器），这台柴油加热器和车身自带的电加热系统是共存的。

在0°C以上的寒冷天气，只启动电加热来使得电池温度达到最佳工况。只要温度低于0°C以下，柴油加热系统就会启动，通过燃烧柴油的方式来给电池进行加热升温。在这种情况下，可以极大减少极寒天气电池加热而导致的电量损耗，从而保证续航里程不会出现大幅度缩水。以上就是威马的热管理系统1.0的大致工作方式。

热管理系统2.0增加了什么？

其实在极寒天气下，除了电池要加热，驾驶员本身要需要“加热”。由于电动车没有内燃机来提供热量，所以它们大部分皆采用PTC空调技术（工作方式类似热得快），这就决定了电动车在空调制热的情况下会比制冷损耗更多的电量。目前市面上主流的电动车，在冬天开启暖风空调会导致续航里程下降20%—30%，这个情况其实已经非常严重了。这个时候，你是不是可以理解电动出租车司机在冬天即使冷得发抖，也不愿意开空调了？

为了应对这个问题，威马在热管理1.0系统上进行了升级，把原本只负责电池加热的柴油加热器和空调搭配到一起。在极寒天气情况下，柴油加热器还能为车内的空调热交换器提供热量，把热量导入乘员舱，减少PTC空调的能耗，从而保证电池续航不“尿崩”。

在威马官方的测试下，同样的车型在不同的热管理系统上取得了不一样的成绩。而热管理2.0版本的车型由于柴油加热器分担了空调加热器的负担，所以整个电池电量都能物尽其用地放在了车辆续航上。在本来就已经表现良好的情况下，威马热管理系统2.0进一步保证了车辆续航里程的稳定性。

用户值得注意的几个问题：

一、目前威马热管理1.0车型上的柴油油箱容积为6L，而2.0版本提升到了10L，在极寒天气下可以满足用户半个月的使用需求

二、威马热管理系统2.0目前已经在威马EX5 520车型上搭载，而后续即将上市的威马EX6也将搭载。

三、威马EX5 520车型上搭载宁德时代的“811”电池，而且威马率先对于“811”的车型提供终身质保，消费者可以放心。

总结：一切都是为了保证用户体验

而回归到车辆身上，可以看到威马的热管理系统并不如其他新势力造车那种花里胡哨的功能。它的本质上是为了保证车辆的良好性能，从而改善用户的体验。这种想方设法提高用户体验度的做法，市场销量是有反馈的。

用一句话来评论威马的造车理念，我觉得是：“一辆不会过分改变燃油车驾驶习惯的电动车才算好电动车”。在同质化严重的电动车市场，威马以热管理系统来交出了一个相当让人满意的答卷。