丰田e-Racer
今年的东京车展上，丰田一口气带来了多款电动车展车，包括专供东京奥运会的自动驾驶巴士丰田e-Palette（BEV）、丰田LQ概念车（BEV）、丰田e-Racer概念车（BEV）、丰田Ultra-Compact概念车（BEV）、雷克萨斯LF-30概念车（BEV）和丰田Mirai Concept（FCEV）。
丰田Ultra-Compact
丰田 LQ
雷克萨斯LF-30
丰田用一系列的概念车为我们描绘了未来美好的电动智能出行蓝图。日常买菜代步，可以开着两座微型电动车Ultra-Compact，小巧灵活。不想自己开车，丰田LQ带有L4级别的自动驾驶能力，并且配有人工智能语音助手Yui，可以陪你聊天解压，上下班、堵车坐它最合适不过。周末去劈弯、下赛道，电动小跑车e-Racer将让你体验到电动化时代专属的驾驶乐趣。想要奢华的出行体验，雷克萨斯LF-30绝对能满足你对豪华和科技的需求。害怕电动车续航里程不够跑不了长途？别担心，丰田还有续航比肩燃油车且能量补充同样迅速的氢燃料电池电动车Mirai Concept。
丰田Mirai Concept
愿景总是美好的，但是聊到何时能将它们变成现实这个话题，就比较残酷了。东京车展首发的这些电动车中，除了专供奥运会的e-Palette之外，最接近量产的就是微型电动车Ultra-Compact和氢燃料电池汽车Mirai Concept，它们预计都将在2020年正式发售。前者续航仅有100km，只供日本市场，后者参考现款Mirai高达5万美元的售价，就算能进国内，就算有地方加氢气，也只能是有钱人彰显环保身份的玩具。剩下的3台纯电动车，展车的状态都离量产非常遥远，丰田也没有对外公布具体的量产计划。
从电动化领军者变成了追赶者，丰田都经历了什么？
从这几台概念车我们不难看出，丰田在电动化路线的选择上已经将重心转到了纯电动（BEV）上，而不再只坚持强混和氢能源。丰田的转变可以说是无奈之举。
1997年第一代普锐斯问世之后，丰田迅速确立了在强混领域的绝对优势，丰田的巨大的技术优势和THS的专利壁垒迫使其他企业放弃这条路线，转而专攻涡轮增压发动机和纯电动汽车，只有本田另辟蹊径搞出了iMMD与丰田竞争。
在强混领域独孤求败的状态并没有给丰田带来持续的优势，由于THS在过去很长一段时间内都能够满足消费者的需求和各地区油耗法规的要求，因此丰田缺乏跟进开发全新涡轮增压发动机的动力。当欧美车企联手将涡轮增压发动机越做越强之后，丰田才发现情况不对，相比较为昂贵的THS和动力较弱的自吸发动机，消费者显然更青睐成本更低、动力更强而且油耗表现也不差的涡轮增压发动机。而且随着中国、欧美和美国等主要市场油耗法规要求的逐步提高，丰田原有的自然吸气发动机已经满足不了法规的要求，混动车型的成本一时间又难以下降，丰田也不得不开发新的涡轮增压发动机。强混没能革了传统燃油发动机的命，丰田反而成为了涡轮增压发动机潮流的跟随者。
同时，在除日本以外的主要汽车市场，为了保护本土的车企，地方政策上也不可能给强混车以优待，比如我国在制定新能源补贴政策和新能源积分政策时，就将强混车型与传统燃油车等同对待，不享受政策的倾斜。除了日本，世界其他主流汽车市场都没有将强混作为未来的发展方向，而是大力推广电动车。在美国，普锐斯中产阶级环保主义者之车的地位已经悄然被特斯拉的电动车所取代。
与强混领域相似，目前丰田在氢燃料电池领域也是当之无愧的领头羊，但是大部分车企现在都在大力发展纯电动，只是将氢燃料电池技术作为未来的储备。无论是在欧美、日本还是在中国，氢气燃料电池的产业规模都还很小，生产氢燃料电池汽车的成本非常高昂，并且在大部分地区，加氢站数量远远少于充电桩，氢燃料电池汽车使用起来并不比纯电动车方便。它是否是未来主流的电动化发展方向，现在谁都看不准。而摆在眼前的，纯电动路线正处于众人拾柴火焰高的阶段，技术更新迅速，产业规模正在迅速扩大，成本下降明显。丰田想拿氢燃料电动车与纯电动车对抗，从成本上来看就必败无疑。
无奈之下，三年前，丰田才正式决定开发纯电动汽车，而我国的电动车先锋比亚迪在2006年就已经基本确定了插电混动和纯电动的发展路线，丰田的起步显然是晚了。作为最早推行电动化的传统车企之一，丰田如今却成了电动化大趋势的追赶者。
至今仍未量产纯电动车，丰田还能赶上大潮流吗？
2019的冬天悄然来临，可我们依然还没有看到挂着丰田标的纯电动量产车。丰田对外公布的首款纯电动车，将是专供中国市场的C-HR/奕泽纯电版，这两台车将于明年上市。我们都知道，2020年将是传统车企完成电动化转型的一年，大量基于纯电专属平台的全新电动车将在明年问世，丰田此时才发布首款油改电产品，可能很难获得市场的认可，这两台车的诞生估计更多的是为了应对双积分政策。而丰田在国内量产的第二款纯电车将是什么？现在我们还不清楚。
与传统燃油车不同，纯电动车对规模化的要求更高。如今像大众、比亚迪这样的企业都在向外推销自家的纯电动平台，希望尽可能多地拉到盟友，均摊平台开发成本并压低高昂的电池成本。虽然市场规模仍然较小，但是大家都争先恐后地想抢得先发优势，建立销量规模优势。由于纯电动车结构相对简单，产品差异化需要通过更大的电池、更多的科技配置和更周到的服务带来，这无疑对成本控制又提出了更高的要求。可以说，未来一段时间，电动车之间的竞争主要是成本的竞争，是生产规模的竞争。这对姗姗来迟的丰田来说，显然是非常不利的因素。
此外，以现有的技术能力，纯电动车根本无法避免电池的衰减，只能通过电控系统延缓衰减，现在很多人看中丰田车就是看中它质量可靠，但是这部分人群可能根本就不会买电动车，丰田的纯电动车要卖给谁？丰田车质量稳定和耐久性好的优势在电动车领域将如何体现？做纯电动是否违背了丰田一贯坚持的价值观？这些问题都需要丰田给出答案。
当然，丰田做电动车也有它独特的优势。做了几十年强混，卖出了上千万台强混汽车，丰田在电机、电控领域都有其深厚的技术积累，联合宁德时代、比亚迪等电池厂家之后，电池的问题也能迎刃而解，三电技术对于丰田来说，都是不难解决的。虽然我们还没试到量产的车型，但是对于丰田的技术实力和产品素质我们还是有信心的。
不仅如此，丰田还在发力攻克固态电池技术难关。能量密度更高的固态电池将基本解决电动车续航里程不足的弊病，丰田一旦成功量产固态电池电动车，可能将再次形成对其他车企的技术碾压。只要成本控制得当，入局再晚，也能实现对市场的颠覆。
为了解决规模化的问题，丰田同样也在做平台化和拉盟友，专门为电动车开发的E-TNGA架构已经基本成型，铃木、斯巴鲁、丰田大发都与丰田建立了联盟，共享电动化研发成果，以缩短产品研发时间。根据丰田最新的电动化战略，明年开始丰田还将推出另外6款基于E-TNGA架构生产的纯电动全球车，这六台车包括与铃木和大发合作的小型车、一款中型跨界车、一款中型轿车、一款中型MPV、与斯巴鲁共享的中型SUV和一款大型电动SUV。同时，丰田也与比亚迪签订了合作协议，未来将共同开发纯电动车型和电池，新车将于2025年之前投放市场。
只是，还是那个问题，至今我们仍未见到这些车型的量产雏形，它们真的能在明年实现量产吗？它们能及时赶在竞争对手形成销量规模之前进入中国等主要电动车市场吗？现在谁也说不准。它们晚一天落地，丰田在电动化竞赛中的胜算或许就将减少一分。
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