感谢大家持续关注本系列策划，本期的主笔是老彭，而主角则是长城汽车。
在芸芸自主品牌当中，以吉利、比亚迪与长城为代表的民营车企，发展上，尤其是体系建设等方面，可能因为种种客观因素而未必都能坐上头把交椅，但若是论及生命力，则几乎都更胜于国有品牌。如此特质，让它们成为了中国汽车工业的建设进程中不可或缺的重要组成因素，也为我国汽车工业走向世界一流水平作出了无可替代的贡献。
而在这些品牌中，长城的发展进程可谓传奇色彩十足，值得细细品味。
起源
如果我与大家说，长城这家车厂的崛起之路，与意大利超跑制造商兰博基尼有那么一点相似之处，大家会否觉得我在瞎扯？
事实上老彭并非乱讲，因为魏建军在1990年接手长城工业公司（长城汽车前身）后不久，就给公司将来定了业务方向——造车。而农用车辆就是他们涉足自主造车初期的一次尝试，或者说敲门砖。
不过与兰博基尼不同，蛮牛的拖拉机产品线，在他们家跑车诞生之前就已经混成了名牌，而且至今该业务依然活跃，但长城的农用车辆生产之路可以说就没顺利过，混乱无序的市场与竞争让魏建军不得不几乎是马上就砍掉了农用车业务，过程之短甚至都让这时期的产品几乎没有任何存在感。
跳过这一步，魏建军进取的性格开始表露，他决定不再在这些所谓的过渡阶段浪费时间，直接就以外采部件自主组装的方式开始生产“长城轿车”，而事实证明进取的策略有时候真的很凑效，因为这款车在东北比较畅销，短短半年就给公司带来了几百万的现金流。
然而，接下来的事情就比较狗血了，随着1994年《汽车工业产业政策》正式出台，乘用车生产制造变成了一盘需要获得“资质”才能做的生意，可以想象在那个年代，民营背景的长城是不可能获得这一“资质”的，于是明明很赚钱的业务，也不得不停掉。
看着是很悲恸，不过凡事往好处想，为什么我们说活下来的民营车企生命力往往更旺盛呢？无他，发展过程中一路遭遇的不确定性乃至逆境，真的可以给核心团队带来非常好的磨练。这不，很快长城就找到了下一个业务增长点。
壮大
既然农用车没法获利，获利的轿车又搞不定“合法性”，那商用车呢？其实提起长城这个品牌，老一辈的司机想到的绝不是哈弗或者WEY，而是皮卡，那是因为真正让长城发展壮大起来的关键一步，就是他们进军皮卡细分市场的这个决定。
选中了皮卡这个大方向之后，长城又借鉴了丰田Hilux，而非确定了主推车型的级别，最终量产的迪尔皮卡定价仅在6到7万左右，而且质量与可靠性等指标优于售价达到10万左右的对手，一举就获得了较佳的市场占有率。后期产品更迭升级，销量与销路更是急速扩展，甚至还打开了中东等海外市场，在政企特种用车等专门的领域亦有建树，可以说是把入门级皮卡的细分市场做到了极致。
我们说穷则思变，但有远见的企业总是会在成功的时候也保持对未来发展的一份担忧。在皮卡领域走到顶点的长城，进入21世纪之后开始把发展的着力点放在了更有利润空间的SUV之上。刚好这阵子生产资质的问题也解决了，于是很快地，基于丰田Hilux SURF技术改造而来，与皮卡有较高相似度的赛弗就面世了。不到8万的起售价依然是其最大吸引力，事实证明消费者也很接受低价的诱惑，赛弗的销量很快打开了，不仅再次为长城贡献了现金流，也让曾经对长城品牌陌生的乘用车市场消费者对它有了一定的认识。
在赛弗成功之后，长城试过搞轿车，也没放下皮卡业务，但到最后还是在SUV业务上取得了最好的回报，2003年更是一举多得国内SUV市场霸主的宝座。但所有这些成绩在今天看来都不如一款车型重要，它就是2005年正式推出的哈弗CUV。这款车不仅本身就十分成功，你甚至可以将之看作是哈弗品牌的一个“起源”。
哈弗品牌的战绩相信就不用我多讲了，H6凭借恐怖的出货量，在几乎整整一个SUV井喷期位列同级销量榜前三甲，而且不时夺冠，风头可谓一时无两。而凭借着这段时间在销售上的大获成功，积累了更多资源的长城，仍然没有故步自封，再次开始考虑起了转型这件事。
未来
所谓转型，对于长城来说不外乎就是“往上走”。毕竟哪怕是想哈弗这样的明星品牌，或者说旗下H6等明星车型，走红甚至都不能说完全是性价比的功劳了，足够低的价格门槛才是对消费者最大的吸引力所在。但这却意味着公司将销量转化成利润是比较吃力的，因为真的没有留给自己多少盈利空间了，更不用提一旦市场环境遇冷，降价优惠的回旋空间基本不存在，是十分被动的。而要化解这盛世之下隐藏着的困境，趁外部环境尚未转差，赶紧推出更高级别的品牌与产品，提高单车盈利能力，就成为非常迫切的问题。
最终长城的做法大家相信也说得出了，直接冠以魏建军姓氏为品牌名的WEY，于2016年正式创立。同年底，W01与W02两款概念车也首次出现在了公众的眼前。其实这两款应该说是原型车，因为不管是单纯地看其设计完成度，抑或是考虑后期量产车型VV7跟进的迅速，都可以判断在其发布的时间节点上整件事都到了八九不离十的地步。
VV7、包括VV5乃至WEY旗下更多产品陆续推出后，其实受众对这品牌与旗下车型的评价是非常两极分化的。有些消费者非常赞赏它能以同级合资平民品牌的价格，给到客户豪华品牌的用料、设计与质感，但另一方面亦有部分消费者不满于其技术依然与国际主流大牌存在差距，所谓的档次只能靠“堆料”实现，过大的车重加上动力系统本身的劣势，让油耗达到了无法接受的高度。
但无论如何，初期来看WEY品牌旗下车型的销量爬坡表现是比较理想的，这很大程度上得益于广大哈弗用户构筑起了一个对长城比较信任的群体，让WEY有了一个相对规模较大的种子用户池。但到了后来，当这个池子也差不多要消耗殆尽之后，加上外部经济环节恶化，WEY品牌的销量出现了一定的滑坡。
其实个人觉得这种滑坡是正常的，毕竟发展节点与WEY有较大重合的领克，也遭遇了类似的困境，证明问题不全然出在自身。但有一点可以明确，就是当对你最热衷、最无条件信任的客户都已经完成购买之后，要发展新的客户，技术与产品力真的又成为了核心的因素。
在这方面，领克的策略是有参考意义的，例如从一开始的给整个品牌树立较鲜明的个性，也包括后期通过赛事等公关活动进一步走向全球舞台，同时大力发展技术，并在宣传上突出自身技术的领先性等等，都有助于消费者去更正面地看这个品牌。但领克有一点优势是WEY不具备的，那就是来自沃尔沃的技术。
事实上我们虽然也看得见几年时间内WEY品牌乃至整个长城在技术、尤其是动力技术方面的进步，很多过去非常明显的短板如今都补上了，但说句实话还仍然有进步的空间，未来依然要大力继续跟进之余，短期内如何找到区别于对手的竞争优势，也是非常重要的事情。
写在最后：
如上文，虽然至今都有人认为长城最大的命门在于技术，但从另一个角度考虑，自主品牌中，拥有相对完整自研技术体系的企业也并不多见。现在看来差距是依然存在，只是如此布局下所带来的，属于将来的结构性优势，亦不容忽视。
某程度上，这会让我们想起我们国家整个科研体系当下在国际环境中的处境：没错，如今你的确很难说咱已经稳坐第一梯队了，生存的压力依然巨大，但多年来顶住压力坚持核心领域自主创新的成果就是，在竞争对手亮出獠牙，甚至发动国家机器要进行全面绞杀时，我们竟然惊喜地发现，现在的自己已经有了抵抗的余力，这足以让我们在望向未来时，找到那一线提供希望与动力的曙光。
愿与诸君共勉。
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