被称为“超变擎”的VC-TURBO，日产会拿它玩出什么花样？

日产2018年6月份就出现在中国消费者视野中的黑科技——VC-TURBO，日产体系内和很多消费者给它起了一个响亮又富有深意的中文名——“超变擎”。这项可变压缩比技术目前已经应用在了新一代的天籁和英菲尼迪QX50的2.0T机器上。那么一年的时间过去了，大家最关心的，莫过于以下几个问题：这款VC-TURBO 2.0T的机器实际功效如何？产能如何？VC-TURBO可变压缩比技术是否会延展到其它排量上？是否会搭载在其它车型上面？

VC-TURBO将会延展至1.5T及其它排量

根据日产对VC-TURBO可变压缩比技术的规划，他们将把VC-TURBO发动机从现有的2.0T机型延展至1.5T乃至更多排量。从日产工作人员那里了解到，这台1.5T发动机预计明年在东风日产郑州工厂下线，或将搭载在奇骏和逍客身上。同时官方声称到2022年，东风日产将引进4款搭载VC-TURBO的车型。“引进”这个词让人浮想联翩，不知道是日产官方用词不准确，还是真的会有新的车型进入中国市场。

可以预见得到，VC-TURBO技术被延展到其它排量上，对日产将会是至关重要的一步。未来将会有更多车型能够搭载这一黑科技。日产也希望通过对可变压缩比技术的不断升级，让自身的燃油动力技术处在一个领先的位置，给消费者一个“前沿技术，靠谱先进”的印象。这样在VC-TURBO发动术覆盖到自家更多的车型上时，会有更多消费者买这个黑科技的账。

规划中1.5T的发动机，加上已有的2.0T发动机，还有1.6L以及混动车型Note e-POWER上的1.2L混动系统，将构成未来日产动力系统的主要框架。

超变擎的技术优势在哪里？

其实日产的这个VC-TURBO可变压缩比技术，此前我们已经做了深度的技术解析和原理剖析。和两田的混动不同，日产的工程师为了提升发动机效率，做到高性能和低能耗兼顾，选择了不走寻常路的投入到实现发动机可变压缩比的使命之中。

我们知道，低压缩比的发动机有燃烧室温度低，发动机寿命更长，用车成本低，同时不容易引起爆震，容易做到更大扭矩这些优点，但是也有燃油经济性较差这样的缺点。而高压缩比的发动机优点则是燃油经济性更好，但又有容易产生发动机爆震，扭矩不能做得太大这些缺点。

如果一台发动机可以针对工况在高低压缩比之间进行调整，也就是说在高负荷用低压缩比提高动力，低负荷用高压缩比降低油耗，那么这台发动机将可以同时兼顾低油耗和高性能。这是可变压缩比这一技术的实现设想。

日产的VC-TURBO可变压缩比技术，工程师是在传统发动机活塞连杆及曲轴之间的位置加入一个L型连杆，再在曲轴下方加入一套由电机驱动的连杆机构。

发动机在行驶过程中根据需要，由电机带动改变L型连杆的角度，从而使得活塞运动时的上下止点位置发生改变，最终导致发动机压缩比改变，也就诞生出了可变压缩比的发动机。 

其实这个原理并不难理解，工程师们所加入的这个多连杆机构也并不复杂，日产早在2002年就已经将这个雏形设计出来，但是，为了能够让这套机构满足量产要求，日产的工程师们花费了将近20年对这个雏形进行优化和改进。

最终呈现在我们面前的，是搭载在新一代天籁和英菲尼迪QX50的2.0T可变压缩比发动机，通过这套连杆机构，发动机运转时时活塞的上下止点最大可以偏移约6mm，实现从8：1到14：1的压缩比连续可变。

高性能和低能耗是否同时做到了？

毋庸置疑，VC-TURBO可变压缩比技术确实让2.0T的天籁成为同级中动力最强的存在。经过我们的实测，无论是D档还是S档，天籁2.0T 6.89秒的百公里加速都可以在一众竞争对手中傲视群雄。

这样说并不夸张，十代雅阁1.5T高功率的百公里加速为8.34秒，八代凯美瑞2.5L为9.0秒，表现稍好的帕萨特2.0T也还是相差天籁0.31秒为7.2秒。主观驾驶感受的对比和数据上的差距同样明显。天籁在动力调教上确实将可变压缩比技术发挥到了一个新的高度，在日常平稳驾驶时，这台车发动机转速一般都被压在1500转左右，这时压缩比很高、涡轮没有发力，这样2.0T的天籁开着就和传统的自吸日产车没有什么区别。当你需要超车或者急加速深踩油门，这台2.0T的机器又会给你充足的动力储备，后劲的充足是同级其它车型无法比拟的。天籁2.0T能够同时拥有舒适和充足的动力储备这样的调性，可变压缩比技术起到了至关重要的作用。

至于低能耗，搭载在新天籁和英菲尼迪QX50上的2.0T VC-TURBO发动机的表现则没有上文中在“高性能”上的那般出彩了，只能用表现平平来评价。

2.0T 的VC-TURBO发动机产能如何？

受制于产能和排产的原因，2.0T的天籁销量吃了不小的亏。如今这台2.0T 的VC-TURBO发动机产能如何？

这台发动机已经在这次参观的日产郑州工厂实现了国产，根据了解，今年的年产能日产规划为8万台。其实这个数值并不高，从现场工厂工作人员那里了解到，目前这台2.0T的VC-TURBO发动机国产化率还不到百分之三十，包括新加入的多连杆机构等诸多核心零部件仍旧需要进口。同时产能也受制于这台新发动机的组装难度。

按照东风日产郑州发动机工厂的规划，明年4月将建成一条新的生产线用以生产VC-TURBO技术新加入的多连杆机构，届时能进一步提升国产化率，2.0T发动机的产能也将从目前的8万台/年上升到明年的15万台/年。

总结：

VC-TURBO可变压缩比发动机，在工程师们高性能和低油耗的愿景之下应运而生。平心而论，新天籁身上的2.0T可变压缩比发动机，已经做到了应有的高性能，在同级之中论动力和性能确实无出其右，只不过低能耗这一愿景，它依旧有进步的空间。如今解决了排产和产能的问题，新天籁能否借这台2.0T黑科技发动机，重回日系三剑客销量阵列之中，成为了一个值得期待的事情。

同时，日产将把VC-TURBO发动机从现有的2.0T机型延展至1.5T乃至更多排量，把VC-TURBO可变压缩比技术覆盖到更多的车型上去，这对日产来说是至关重要的一步路。VC-TURBO这一技术砝码究竟能够为日产未来的市场竞争赢得多少先机？答案同样值得期待。