近日，日系三大品牌丰田、本田、日产分别公布5月在华销量数据，两田延续弱市中强劲增长的态势，丰田销售新车13.85万辆，同比增长12.1%；本田销售新车13.64万辆，同比增长37.4%；日产则销售12.18万辆，同比下滑4.8%，降幅相比4月有所加大。
丰田拥有凯美瑞、卡罗拉，本田拥有雅阁、CR-V，而日产则拥有轩逸、奇骏，日系三大品牌在华已分别形成了自己强大的明星产品阵容。在整体市车下行的压力下，产品力比任何营销都要有用，这或许正是日系最值得学习的地方。
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从累计销量来看，日系三强的规模不相上下，丰田强劲增长拿下第一，本田则紧紧跟随其后，而日产失去天籁的支撑，表现略显疲软。
丰田：“你大爷还是你大爷”
同为全球年产销规模千万级的企业，大众在华年销量超过400万辆，而丰田却只有150万不到。有人说丰田这个“成绩不应该”，或许过去丰田对中国市场并没有“量的追求”，其重心一直保持在美国市场。近几年，随着政策方向的变化，丰田开始更重视中国市场，至少在美国市场的表现存在不确定性的情况下，中国带来的增长能保持其“年轮”的正增长。
丰田5月在华销量构成：一汽丰田售7.11万辆，同比增长10%广汽丰田售5.18万辆，同比增长6%雷克萨斯售1.7万辆，同比增长150%
今年以来，在TNGA和混动的加持下，丰田销量证明“你大爷还是你大爷”，在三大强劲增长的支撑下，丰田锁定上半年日系第一问题不大。其中，雷克萨斯的表现同样值得关注，不仅稳定保持在日系三强旗下豪华品牌的第一，近期更有超过凯迪拉克领跑二线豪华品牌的趋势。最新的目标显示，雷克萨斯要在2020年拿下豪华车市场10%的占有率，这意味着其年销量将增长到30万辆左右。
SUV市场式微，轿车需求回暖，基于TNGA平台的第八代凯美瑞成为丰田年轻化旗帜，实现品牌号召力和附加值提升。数据显示，凯美瑞5月销量为1.6万辆，同比增长15%，其中20万以上车型比重超过60%；亚洲龙，上市不足3个月，累计销量近1.5万辆。紧接着而来的新一代雷凌、卡罗拉将成为丰田在华销量进一步增长推力。
双车战略是很重要的一环，卡罗拉在华累计销量超过350万辆，多年口碑积累，助力双生车雷凌迅速在竞争激烈的紧凑型车市场站稳。新一代雷凌的“参与感”将要更强，据最新数据显示，换代雷凌上市半个月，订单接近1.5万辆，混动占比34%。另一组双生车，C-HR和奕泽，在5月分别录得销量5863辆和4095辆，合计小1万。
截至5月底，丰田在华累计销量超过62.85万辆，完成全年销量目标160万辆的39%，进度不错。考虑到换代雷凌/卡罗拉将带来的增量，并且下半年还有新一代RAV4，广丰版RAV4的到来，这一年，丰田的表现可期。
近段时间，老板丰田章男亲自到华交流、参与氢能源车市场化、布局出行领域等，正表明丰田对中国市场的热情正在增加。同时，虽然此前并不认可纯电动发展路线，但丰田目前正在中国积极布局纯电产业，其在4月的上海车展将展台最重要的位置给了C-HR和奕泽的EV版车型，5月宣布在南沙扩建40万辆新能源产能，并在近期宣布采购宁德时代、比亚迪的电池。目前看来，丰田是日系品牌布局电动化最积极的一家，这有可能使其在未来的电动车竞争中处于领先地位。
本田：“中国仍是全球增长引擎”
作为日系品牌最早开始实施双车战略的一个，本田也得到了市场丰厚的回馈，从2015年在华销量首次突破百万辆，到2018年达到了143万，迫近150万辆大关。进入2019年，逐渐从机油事件走出来，本田在弱市中保持良好的增长，数据显示，其5月在华销量13.64万辆，增速达到37%以上，1-5月累计销量59.7万辆，超过了日产。在中国市场的良好增势，为本田全球事业发展有着很强的推动作用。
本田5月在华销量构成：广汽本田售6.68万辆，同比增长34.2% 东风本田售6.78万辆，同比增长41% 讴歌（推测）售1800辆
本田这波增长，很大程度上要归功强劲的产品力。第十代雅阁5月销量1.82万辆，其中混动车型2686辆，上市一年累计销量20万，这在整体低迷的市场中来说，是一个很值得炫耀一下的数字，不夸张地说第十代雅阁成功将B级车市场的话语权从德系手里夺了过来。此外，思域和CR-V表现强劲。
本田产品力台的地方在于，明星车多，从缤智/XR-V、冠道、凌派到飞度各个细分市场都有竞争标杆地位的车型。在小型车市场快速萎缩的背景下，飞度5月销量突破万台，似在宣示“没有弱市，只有弱车”，也让POLO PLUS的上市前期预热略显黯然。
近两年，本田在快速推进旗下车型小排量化和高燃效化，1.5T、1.0T发动机随着产品更新节奏的推进，渐渐变成主力，比如即将上市的中期改款缤智/XR-V。此外，混动车型也在增加，销量比例加速扩大占比，据官方数据，4月底上市的奥德赛锐·混动5月销量为1220辆，截至5月底本田共有4款混动车型在售，今年底广本版的CR-V有望再添一员。
日产：“等着，我的王炸在路上”
与“两田”相比，日产的销量表现稍显疲软，经过前3个月的微增长后，日产在4月出现下滑，而5月虽然有中期改款逍客的支撑，跌幅仍进一步被扩大到4.8%，1-5月累计出现微下滑。轿车市场回暖，天籁换代却失利，使得日产在华销量支柱的东风日产缺少支撑，这一局面，或许要寄望7月新一代轩逸来改变。
日产5月在华销量构成：东风日产售9.14万辆，同比下滑东风启辰售9103辆，同比下滑 郑州日产售1.83万辆，同比增长0.3%
东风日产旗下，家轿王轩逸表现仍然强劲，5月销量34663辆，虽然同比有所下滑，但仍然稳居轿车销量榜前部。刚完成换代的天籁在2.0T发动机国产化进程推进入，销量开始出现攀爬，5月录得销量5958辆，环比增长28.7%。在SUV领域，奇骏和中期改款逍客销量分别为18365辆和13865辆，同比增长2.5%和20.5%，对东风日产实现双向支撑。
如果说本田这轮增长来自于强劲的产品力，那么日产在整体市场超两位数百分比的下跌中，能销量稳定离不开销售网络的支持。不过，能否在库存指数日益增长的情况下，保持好厂、商之间的默契，很考验东风日产的经营。
与雷克萨斯成为丰田的一个亮点不同，已经实现国产的英菲尼迪未能给日产在华销量做出多少贡献。在5月，英菲尼迪更是宣布为节省成本将总部由香港搬回日本本土的计划，此举被解读为“戈任离任”的必然结果，也是英菲尼迪从“全球定位，回归日本”的一环，对其在华发展，显然不能带给人正面的联想。
对于日产来说，另一项挑战来自于双积分政策，根据工信部公开资料，东风有限2018年录得负积分多达23万。小排量化发动机姗姗来迟，电动车入华失利，这些都为东风日产双积分“转正”带来压力，近期坊间传日产将与造车新势力联手，应对双积分考核。
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