站在2019年，当我们享受着燃油车前所未有的成熟设计、便利性与安全性时，相反，电动车充电时间长、充电桩建设未成熟、续航短、还有电池安全的隐患，大多数人并不认同电动车将替代燃油车成为购买首选的看法。然而，事实告诉我们，电动车已经准备好发起一场替代燃油车的变革了。
3月25日，大众在珠海发布了朗逸电动版、高尔夫·纯电和宝来·纯电，MEB平台的I.D.BUZZ概念车同台亮相。这是大众CEO赫伯特·迪斯主导下的电动化战略在中国的首秀，也宣告着大众电动化战略进入落地阶段。这家全球最大的汽车制造商，将2019年定义为转型关键年，并宣布将在中国市场增加40亿欧元投资，用于电动汽车的生产和研发，其将在2030年前后停止销售燃油车。
无独有偶，在新能源车方面颇有积累的比亚迪，上周宣布将基于纯电动e平台，平台打造e系列电动车，以期扩大市场占有率；本月初，特斯拉敲定在华工厂事宜，新工厂年底投产，首期产能25万辆，推进在华销量增长；还有两款重量级的纯电动车——吉利几何A、广汽新能源Aion S将于4月正式上市。
大事件不断，可见2019年将是电动车大年，这一年不管是中国还是全球，电动车将继续在呈现萎缩的车市中表现突出。同时，电动车将展现出更好的产品力，开出更具竞争力价格。2019年，将成为电动车大规模替代燃油车的开端。今天，就在我们身边，电动车正发生着什么变化呢？值得我们关注和整理。
就像一些历史学家们所推崇的，历史的发展是偶然中的必然。全球性环境变化与资源转型使汽车转型电动化成为必然，而多国日趋严苛的排放法规、燃油车禁售令以及部分电动车激励政策，甚至是大众排放门这样的偶然事件，则加速了这一转型过程。一开始，这是一场自上而下的改革，但是，2019年将成为转折，使之变成一场自下而上的变革，随后转型有望提速。
自上而下，是政策扶持，补贴护航，刚刚公布的2019年新能源车补贴政策显示，政府退出干预，还新能源车以市场竞争的态度明确，要见这一阶段已近尾声；而自下而上，其标准是技术趋于成熟、应用趋于稳定、采购和生产成本市场化，这一阶段刚刚开始。
大众MEB平台和比亚迪e平台，不约而同地提出高集成化、智能化的方向，不是造车出身的特斯拉没有过多强调平台的概念，但他应用的就是这种集成化的思路，将车辆做到更加极致的性能表现和智能化，同时还能控制好制造成本。从生产制造的角度出发，工业品要求高度标准化，有利于成本控制，电动车在构成和生产、使用多个方面符合了这一规律。
此前，美国富事高商务咨询公司(FTI Consulting)的一份研究报告指出，纯电动汽车所需的零部件和保养维护都比较少，相比燃油车将减少约38%的零部件需求。此外，大众集团首席执行官赫伯特·迪斯透露，“生产一辆电动汽车比生产一辆配备传统内燃机的汽车节省30%的劳动力。”
这就为电动车售价下降提供了可能性，另一个可能性来自核心零部件成本的下降。工信部副部长辛国斌在一次讲话中说，2018年三元电池技术进步明显，规模应用产品的单体能量密度提升至265Wh/kg，成本降至了1元/Wh以下。较2012年，能量密度提高了2.2倍，而成本下降了75%。
宁德时代在上市公司公告中称，在2019年量产高镍811（NCM811，镍钴锰三者含量比例8:1:1，又称三元811）后，产品能量密度提升15-20%，成本下降12%。此外，由于上游材料价格下跌及自身降本，2019年宁德时代电池成本同比下降约21%。
这里有一个关键词：三元811。宁德时代首批量产三元811动力电池的能量密度为260Wh/kg，Pack能量密度180Wh/kg，比Model 3 Pack能量密度170Wh/kg还要高。动力电池行业，初步达成一个共识：三元811将成为动力电池产业的制高点。这一行业的下一个突破，被寄望于固态电池的量产，时间预计在4-5年后。这意味着，在未来4-5年间，技术发展有个平台期，有利于车企量产成本控制。
与此同时，市场端也迎来了一些新的变化。自2012年国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》起，经过艰难的推进，2018年我国新能源车销量125.6万辆，占比整体市场5%。这一数字，以63%的占比，助力全球电动车在2018年销量突破200万辆。电动车初步呈现规模，并缓慢带动着用户教育与基础设施建设的发展。
根据彭博新能源财经(BNEF)预测，2019年全球电动车销量将会稳步增长，预计将售出260万辆，较2018年同比增长约40％，中国电动车销量将达150万辆。BNEF称，这两个数字看似并不“抓眼球”，但放在2019全球经济政治环境的动荡的背景下，考虑中国、英国和美国等国财政补贴退坡因素，这一预测意味着有弹性，是安全的避风港。
在车市下行背景下，电动车呈现出“蓝海”市场的前景。难怪车企扎堆布局电动车，除了前面我们提到的，今年内奔驰、沃尔沃、本田以及一众中国品牌均将投放全新的电动车。百花齐放的竞争局面，有利于提高电动车的产品力。
对于Model 3的产品力，行业基本认可其“标杆”地位。此前一众中国车企以之为对标物，但鲜有同水平产品出现，进入2019年，不管是在日内瓦车展首秀的Polestar 2，还是即将上市的吉利几何A、广汽新能源Aion S，都展现出和Model 3一较高下的实力。
其中，不少人在体验了Polestar 2之后，赞成其价格优势同时内饰做工优于Model 3，更愿意选择Polestar 2作为自己的购买对象。而售价在15万元左右的几何A和Aion S，展现出充满魅力的原创设计风格，几何A风险系数做到0237Cd这样的优秀水平，与Model 3处于同一水平，Aion S搭载三元811电池，Pack能量密度170Wh/kg，与Model 3使用的21700柱状电芯，Pack能量包180Wh/kg只有一步之遥。
如何验证产品力？市场的反馈应该是最有力的证据。越多人愿意购买，就说明其产品魅力越佳，几何A在宣布预售后半小时，全球订单达到3768单；Aion S开启预售4天，订单突破3000单，这些都是只有预售价，没得试驾没有正式售价的情况下。
过去一段时间，在电动车市场活跃的主力是卖车赚补贴的，还有一阵一阵的新势力呼声。从2019年开始，更多主流车企参与到电动车领域，他们对供应商市场有更大的牵引力，推动产业链转型速度更快，同时具备更强的体系能力，他们的加入将大大加速电动车替代燃油车的进度，做大电动车市场蛋糕。
站在消费者的一边来看，大家抵触电动车的时候，他们抵触的是劣质、高价、不实用的产品。当电动车变得好看、性能稳定、购买性价比优秀，同时使用、维护成本更低（特斯拉Model 3保养周期为2年或4万公里），人们没有理由不选择电动车。正因为越来越多的优势显现，一些看得到的年轻人，已经开始订购属于自己的第一台电动车了，他们的改变也将加速电动车替代燃油车的进程。
我们说了半天电动车替代燃油车的可行性，那我们是不是承认电动车将大行其道，甚至取代汽油车成为存量市场上的主力呢？答案并不乐观。
虽然现在特斯拉第三代Supercharger实现了5分钟充到可供行驶120公里的电量，但则物理特性决定，电动车的便利性及电池性能不可避免的衰减，决定其不能成为人类出行的终极方案。
更多人看好氢能源车的前景，而电动车或许作为中短途出行工具，成为氢能源车的补充。当下，车企积极入驻电动车领域，我相信更合理的定位是，争取更多的时间，储备实力，为进入氢能源社会做准备。
可能有人觉得，直接量产氢能源车就好了呀，反正丰田、本田已经研发出来了。但是，就全球范围而言，要为氢能源车量产做的准备还有很多，资源应用、产业配套、公共设施等等，还需要经历一段相对漫长的时间。这期间，缓解出行带来的碳排放量、改善环境的问题不能放一边，所以市场需要电动车来作为一个过渡，可能是10年，甚至更长。最新消息指出，奔驰、宝马、大众三方达成共识：氢能源燃料电池车在未来10年内无法成为有竞争力且成熟的量产技术。
粤公网安备 44010502000813号
