2018版C-NCAP第四期成绩公布，有的车只得了两星？

更新至2018版的C-NCAP碰撞测试于昨日发布了第四批车型评价结果。这次的参评车型共有7款，它们的成绩各有优劣，但整体情况偏好。

 如何解读？

2018版C-NCAP规则较之旧版本（2015版）的变更包括：新增了纯电动汽车/混合动力电动汽车安全测试项，并对乘员保护项测试标准进行了调整：侧面碰撞壁障由原来950公斤增加到1350公斤；车内假人由ES2提升为WSD50假人，后排2分增加到4分；鞭打测试的速度由此前的16km/h提高至20km/h；并且增加了AEB自动紧急刹车和ESC稳定程序测试等等，总体更加严格，也更加全面。

C-NCAP官方表示，本次测试的7款车，均选取了各车型实际销售量较大的配置版本。前排双气囊、前排安全带预张紧器和限力器、前排安全带提醒装置、稳定程序ESC的配置率均达到了100%。而侧气囊、侧气帘这两项在侧面碰撞中保护效果显著的配置率也达到了86%。

由于高尔夫和昂科拉这两款车没有配备自动紧急制动系统AEB（即主动刹车），在主动安全这一打分项当中，它们只因装备了ESC而获得4分（主动安全满分15分）。而其他5款车主动安全配置相对丰富，得分也显著抛离了高尔夫和昂科拉。

单看综合成绩，这其中自愿申请测试的三款车型均获得了5星高评价，比亚迪唐DM也相当不错，又因其属新能源车型，所以获得了专属的“绿色对号”电安全标识。新能源车的电气安全，也是C-NCAP比较有特色的一项指标。而东风风行T5，在乘员及行人保护项目上的得分都不理想，只落得个两星的综合评价。

质疑声？

事实上一直以来，很多人质疑C-NCAP是个接受“充值”的五星批发部。在更新至2018版规则后的前三批次测试中，第一批13款车有10款获得五星，五星率为77%；第二批11款车中9款获得五星，五星率为82%；第三批7款车有3款获得五星，五星率为42%，算上这次的57%五星率，新规则下参评的车，有一多半均获得了5星评价，一片大好的形势，对消费者判别车辆安全性能的好坏是否还有助益，时常引人质疑。

创办整套测评流程及标准的C-NCAP中国汽车技术研究中心，并不是个独立的第三方测评机构。央视曾披露过该机构的盈利性本质。C-NCAP曾隶属于“中国汽车工业总公司”，后者是一家整车及零部件生产销售的大型国有企业，后来在改革中被撤销摘牌。之后，中汽中心被划归“国务院国有资产监督管理委员会”，它的主要业务之一是协助政府管理汽车行业相关工作。特殊的工作背景和初衷，令C-NCAP不可避免地与各大主机厂建立密切关系，这也是其被质疑公信力的另一原因。 

C-NCAP选取车型的标准是“一款车销量最大的配置版本”，如无法确定这一数据，则选取最低配置或标准配置版本来测试。这样的选车依据过于模糊，且有些脱离市场的嫌疑。毕竟不同的车，配置分布的权重完全不一样，同场竞技的几款车，可能有的高配、有的低配，由此造成的得分差距很容易令消费者产生困惑。再加之C-NCAP所用的测试车并不是自己购买的，也让可信度打了折扣。而像是美国的IIHS，它们只测试每款车的最低配置，如厂家要求自费测试高配，也必须连同最低配置的成绩一同发布。这样的做法，可以代表车系整体的安全水准。 

另外在2018版C-NCAP的测试成绩中，有人认为主动安全配置的权重过大，不少所谓科技辅助配置都成了加分项，甚至连安全带未系提示都能加分。个别售价高企的顶配车型，因为自身丰富的科技配置占了不少便宜，而那些东西在实际驾驶中的意义可能并不像测试中那么大。 

行业现状 

C-NCAP的形象被背景拖了后腿。而国内新兴的另一家测评机构：中国保险汽车安全指数管理中心（C-IASI），因直接受控于中国保险行业协会（CIRI），不论从成分还是立场上看，都相对更加“第三方”一些。保险业与汽车业间的联系千丝万缕，然而二者在关键时刻往往站在利益的对立面上，这也让C-IASI的测试看似更加严苛。今年9月公布的C-IASI首批车型碰撞成绩中，一众所谓口碑与品质兼优的车型折戟。 

C-IASI在规则层面基本上原汁原味引入了以严苛著称的美国IIHS，包括非常具有美国特色、世界独一份的25%小重叠偏置碰撞测试也得以保留，实际事故中发生概率很低的100%正面碰撞项目也同IIHS一样取消掉了，而这一项一直都是C-NCAP的大权重项。 

很多人惊讶于C-IASI出乎意料的碰撞成绩，然而将适用于美国的IIHS拿到国内用作标准，是否科学仍旧值得商榷。如25%小重叠偏置，IIHS之所以推出这项评判标准，是因美国交通部门有官方数据支撑，小重叠碰撞在实际事故中确实存在，即便其出现频率并不算高。 

由于美国自身的道路情况，行车有撞树、撞路基及路边障碍、以及狭路会车目测不准而对向相撞等风险，所以25%小重叠偏置在美国确实具有驾驶安全上的实际意义。然而这一测试项在世界其它地区几乎不存在，不同国家有各自的道路特征。在中国，目前并没有任何官方数据可以证实，25%小重叠偏置所代表的这种碰撞情况在交通事故整体中占有权重。C-IASI将其引入，对车企的难度虽直线上升，但对于交通安全是否有实际价值，不得而知。 

虚构的白莲花 

有句话说，市场经济下，没有谁是真正独立于世外的第三方。大家都是经济食物链上的一环，区别仅在于链条头部连接于何处。例如在汽车业界公信力一向不错的E-NCAP，由欧洲多国共同创办运营，从背景上看起来很公正。然而它同样存在安全配置占比等问题，诸如ESP、预碰撞、甚至车道保持、日行灯等配置都被纳入评分体系，也因此有人怀疑供应商巨头们联手操控E-NCAP。 

IIHS就出淤泥而不染了么？也没有。由美国保险行业组建的IIHS，常被人指责其站在保险行业的利益面操控立法，如在美强制配备的后防撞梁就是案例之一。车辆安全的核心是保护人，车内和车外的人，而防撞梁的职能是保护车辆自身，以减轻低速碰撞下的车损，降低维修费用（保险公司的支出项）。 

支持？否定？ 

实际上汽车碰撞安全测试，很大程度上就是一场“跑分”评比。一辆车的安全性终究取决于成本，没有完美的车，所有的车都是在有限的成本下，在完美的不完美与不完美的完美之间挣扎。所以针对一个测试标准，主机厂会做出相应的调整以满足“赛例”，而在一种测试标准中拿了高分的车，在另一种规则中未必能保持优势。就像IIHS曾经“戏耍”车企，将25%小重叠偏置的撞击区域从驾驶侧改为副驾驶侧，很多“GOOD”车型一下子就露出了马脚。 

再例如在IIHS中拿了“GOOD”的途观，引入国内的长轴版本就在C-IASI中遭遇了滑铁卢。并不能据此说大众在中国有所简配，而是因为此前在中国，并没有如IIHS那样的标准来要求、引导车企，车企只会按照自己认同的安全体系来开发车型。 

大可不必将碰撞测试成绩作为买车的绝对依据。规则本身就像汽车一样，都有自己的局限性和权重。不过不论背景如何，不可否认的是，所有碰撞测试规则的发展，对汽车安全的进步都有相当积极的助益，同样大可不必去否定它们。如IIHS、C-IASI这样立足于行业间利益制衡的机构或规则，它们的公信力确实要更好一些，达标难度也更大。

而像是被调侃为“五星批发部”的C-NCAP、NHTSA等，如果非要认为它们的成绩不可靠，那不妨抛开那些五角星，仔细去看看测试中的各项细分项，在同一规则下，这些展现不同方面性能的具体数值很能说明问题。如同一张考卷，你可以认为题出得不好，但你没有理由去怀疑那些成绩好的人作了弊。 

另外，在一套新的规则出现之初，车企们都需要时间去调整适应，如澳洲NCAP，测试的第一批车型，五星率甚至达不到6%，而随后的几年，五星率直线飙升至70%以上。可以预见的是，C-IASI的参评车型整体成绩在接下来会大幅走高，这是行业发展的自然规律也是必然结果。 

其实汽车安全的发展，归根结底需要顶层的政策引导和数据支持。一个国家的官方需要有全面而精准的事故数据分析，归纳碰撞类型，碰撞测试机构以此为依据设立标准，来引导车企的安全性研发。建立这样的良性循环，消费者才能买到真正适合自己用车环境的，安全可靠的汽车。否则撞来撞去，终究是一场场猫鼠游戏。