Jeep大指挥官试驾：这车让我想起了小时候

差不多我童年刚“记事儿”那时候，我爸曾开过一段时间国产的Jeep切诺基，他们那代人喜欢用比较内行的方式称其为“213”。然而直到现在我也不清楚那款车为什么叫213，我猜这个代号可能是从北京吉普212延续下来的吧。

大概因为90年代中国也没几个好车。我的父辈，包括我爹妈在内，对于213这款车的评价基本都是“好车”、“有劲儿”、“能越野”等等这类略显粗犷但比较正面的词汇，翻译成现在的语句，应该是说这车比较“硬汉”之类的吧。

所以一直以来，Jeep（当年还叫吉普）这个品牌给我留下的印象都是个美式硬派风格的情怀品牌。即便如今为了顺应市场趋势，Jeep的车从硬汉风改走都市SUV路线，但这个品牌的自我定位、宣传口径甚至车内一些小细节还是多多少少地在向硬派、个性、越野这些方面靠拢。就像我参加的这次试驾，虽然举办在城市内，但主办方还是没忘了找块场地并带上一大堆专业仪器，让我们体验那些为Off-Road车型设计的测试项目。

这次试驾的全新Jeep大指挥官是辆专为中国市场打造的7座车，对于Jeep这个以往有些“不爱我就拉倒”的品牌来说还真有些意外，所以之前网上有人戏称这款车应该叫“大调研员”或“大巡视员”。当然这款车我的同事早就首试过了，关于我参加的这场名为“全仪器深度测评”的活动，我个人对其的理解是：作为一个硬派了半个多世纪的品牌，官方还是想展示自家产品与其他都市SUV不一样的地方。

活动当天场地测试的部分项目还挺多的，例如交叉轴、搓板路，以及麋鹿测试等验证公路性能的分项。对于一辆以通过性为追求的SUV来说，交叉轴当然是最有看头的项目。活动方特地准备了两种主流的模拟交叉轴形式：立体钢架和平面滚筒（这种形式也被称为滚轴）。前者通过对角车轮悬空的方式来实现，后者则是通过滚筒让特定的车轮打滑，相对来说难度要比前者小很多。

实际体验过程中，大指挥官的四驱系统较之同场出现的两款竞品，锁止速度确实明显快很多。能感受到当车轮开始打滑的时候，差速锁有明显且迅速的介入动作将车拉出困境。而另两款同为四驱SUV的竞品车要比大指挥官迟疑一些，甚至在立体交叉轴项目上，其中一款还出现了完全过不去的情况。陪驾教练还在车上用略带京腔的语调跟我调侃道：“看，没骗您吧，我们也试过想把内车开过切，但是它老自己收油儿啊”。

不过话说回来，其实大指挥官的四驱系统跟它的竞品没什么本质上的区别，大家都是都市SUV主流的适时四驱系统。传统的硬派SUV或Off-Road车型大多搭载分时四驱，挂入四驱档后分动箱会强制车子的前后桥按固定比例输出扭矩，甚至很多车还会直接锁死中差。比方说Jeep自家的牧马人，平时开要挂后驱档，遇到烂路挂入四驱时，前后桥只能同步转动，没有差速功能。而大指挥官的四驱，核心部件是很主流很都市的多片离合器，电脑根据路况来切换前驱/四驱模式。大指挥官的脱困能力强，主要是设定及追求所致——这样做更符合品牌的调性。就像中控台上这套名为Selec-Terrain的模式选择按钮，看上去就一副硬派车的感觉。

适时四驱也并不意味着这款车不纯粹。大指挥官不是辆为情怀玩家或翻山爱好者准备的车，对于大多数用户来说，这套系统的脱困能力已经足够用了，没必要追求过分理想化的东西，真正的越野玩家也不会选择这款车去冲炮弹坑。

另外，除了比较不错的脱困能力，官方宣讲中还提及了这套四驱的效率。大指挥官的传动轴可与前后桥断开，在前驱模式下这条轴是静止不动的。少了一个较大的旋转件，就能减少一部分损耗，这个做法还蛮细心的。

至于这款车的公路体验，个人觉得精准的操控或驾驶乐趣不是它想要的。轻松、均衡才是大指挥官想为驾驶者营造的感受。

虽然身为一辆7座大尺寸SUV，但它开起来并不累人，高速巡航时比较省心省力，这一点很美式，就像它如美国老车般的复古仪表盘一样美式。

总得来说，大指挥官这款车在规避短板的同时，尽量在让自己更加全能。它比同级那些都市SUV要“硬”一些，又比那些硬派SUV要舒适、生活化得多。再加之内饰十分豪华高级，外观也很漂亮，尤其是白色，很具设计感。如果不想太居家，又需要一辆大尺寸SUV的人，选它倒是不错。