昂科威长测（5）：加一万上四驱系统，值不值？

很多人在买城市SUV时都会有这样的困扰，那就是“要不要买四驱的版本”，特别是对于昂科威这个价位的车来说，都花了二十多万了，同等配置的情况下，只要再加一万块钱就可以得到一套四驱系统，可以满足心中去野、去远方的幻想，的确是挺诱人的。但很多人又会担心，像昂科威这样的适时四驱系统到底有多大的作用，真的能脱困能越野吗？在这次昂科威长测期间，我正好参加了一年一度的“别克S弯驾控体验营”活动，在官方设置的越野器材上，深入体验了昂科威的四驱性能。

在昂科威上，别克为其准备了两套四驱系统，分别命名为“智能四驱”和“智能全路况四驱”。其中，“智能全路况四驱”系统在后桥位置配备了两个液压锁止的多片离合器，分别控制两个后轮的扭矩传输，当前轮出现打滑趋势时，两个离合器会在电脑控制下对前后轮动力进行分配，并可自由调整左右后轮间的动力分配，可做到前后轮50：50，后轮左右0：100-100：0间的连续分配。

而“智能四驱”系统则在后桥只配备了一个离合器，虽然也能做到前后轮50：50的动力分配，但无法主动为两个后轮分配不同的扭矩，理论上脱困能力会差一些。

这次别克S弯的活动，使用的车型和我们长测车型是完全相同的，都是搭载了“智能全路况四驱”系统的顶配车型，这次活动挑战的项目为20°坡度+12°扭转度的驼峰桥和连续交叉轴，并且在驼峰桥上还设置了三滑轮组脱困测试，综合测试昂科威的爬坡能力、四驱性能、车身刚性和陡坡缓降等安全辅助功能。

昂科威的四驱模式开启按钮位于挡把前方，按下“OFF ROAD”按钮，仪表上出现“野外（土路）开启”字样，车辆就已经进入了适时四驱模式。此时，除了四驱系统会进入待命状态， Flexride自适应驾驶系统也会发挥作用，对车辆的状态作出相应的调整，包括CDC可变悬挂控制提升、油门反应更平顺、换挡时间延迟等，保证车辆动力更线性，牵引力最大化。

在驼峰桥项目中，车刚一上坡，就要面对难度很大的只有单后轮有附着力的三滑轮组脱困测试。放在平地上，这项测试20万级别的城市SUV能成功过关的都寥寥无几，昂科威竟然在20°的坡道上进行挑战，难度之大可见一斑。

保持一点点油门，轻轻地碾过滑轮组，可以感觉到车速突然有所减慢，两个前轮和右后轮分别传来在滚轴上空转的声音，证明车轮已经压上了滑轮组。此时，只要稳住油门，也就是一两秒钟的时间，四驱系统检测到轮胎空转的情况，及时进行四轮动力的重新分配，就能感觉到轮胎空转的声音明显减弱，整台车突然好像被推了一把似的，从后轮的位置传来一股力将车推出滑轮组，竟然轻轻松松就成功脱困了。

测试证明，在20°的坡道上，昂科威只要稍微有点初始速度，即使是3-5 km/h的速度，也能凭借四驱系统分配给单个后轮的动力脱困，整个过程非常快速而且轻松。但如果是完全静止状态，单后轮提供的动力就不足以脱困了。这样的表现虽然无法和硬派越野车相提并论，但是放在昂科威这样一台中型城市SUV身上，已经能满足大部分驾驶环境下的脱困需求了。

过了滑轮组，在接近驼峰桥最高点的位置，就是坡道辅助功能测试区。在这个斜度最大的位置，我们将车完全刹停，然后不拉电子手刹，直接松开刹车，看看昂科威全系标配的HSA坡道辅助功能到底能不能发挥作用。

刚松开刹车的一瞬间，我还是将脚轻放在刹车踏板上的，生怕电子系统反应延迟，发生溜坡的情况。但事实证明，我的担心是多余的，松开刹车后，昂科威就稳稳地定在那里，没有任何向后溜的动作。不仅如此，昂科威的HSA坡道辅助功能激活后，并不像其他很多车一样只保留2秒，而是在你踩油门之前都能一直保持，实现类似自动驻车的功能，给驾驶员充足的时间反应，不必手忙脚乱。

建立起对昂科威的电子系统的信心之后，再测陡坡缓降功能时，我的胆子就大很多了。刚爬过驼峰桥顶端，我就迫不及待按下挡把前方的陡坡缓降按钮，当仪表上出现了对应的图标，立刻就松开了刹车，让车自己滑下去。

毫无惊喜地，时速刚过10km/h，电子系统就主动开始制动，一直将车速控制在7 km/h左右，缓缓地爬下了坡。期间除了有一些制动系统发出的声音之外，整辆车非常平稳，我要做的就只是控制方向盘，完全不用担心速度和安全的问题。

据厂家介绍，昂科威的陡坡缓降功能在时速低于30km/h，并且所处道路坡度大于10°的情况下都能触发，此时驾驶员只需控制方向即可，车辆可主动实施制动，并且可以避免轮胎发生打滑的情况。这个功能在野外面对陡峭的下坡时，或是在城市里面对坡度较大的地下车库时，都是非常实用的。

顺利通过了驼峰桥上的测试项目，来到连续交叉轴测试，昂科威要面对的是连续的左前右后轮着地和右前左后轮着地的交替变化，主要考验四驱系统快速分配四轮动力的能力和车身的刚性。

在车头对准了器材之后，轻踩油门，骑上器材，瞬间车头就被抬高了，右前轮结结实实地压在了器材的鼓包上，而左前轮则悬空了，由于重力的原因，车身明显向左侧倾斜，但车速并没有因此发生明显的变化，还是能保持平稳的速度前行。随后，左前轮和右后轮又同时压上器材的鼓包，另外两个车轮瞬间悬空，车身又向右倾斜，但车速依然很平稳。就这样，车辆在左摇右摆的过程中四个车轮的抓地力情况不断地发生变化，但车速并没有受到明显的影响，四驱系统总能及时地反应过来，将动力分配到有抓地力的车轮上，连续交叉轴的测试自然是轻易通过。

同时，昂科威的悬挂在整个过程中表现非常出色，虽然车身不断地左右摇摆，但幅度始终被控制在一个合理的范围内，坐在车内你完全不会觉得不适，反而感觉如同坐在家里的摇椅内一样舒服，车身在不断地扭转过程中，也没有发出扰人的声响，昂科威的舒适，真是无时无刻可以感受到的。

看我写了这么多，其实你不如自己去试试，别克S弯活动最好的一点就是，它是对公众开放而且完全免费的，只要你有驾照，在百度或微信小程序搜索“别克S弯驾控体验营”，就可以报名。在今年别克S弯驾控体验营中，你不仅可以体验到昂科威的越野性能，还能体验到别克全系9AT车型在圈速挑战、AR体验、道路试驾等环节的性能表现，挑战优胜者更有机会去莫斯科看世界杯。

昂科威作为一款SUV，我们对其越野性能或者通过性的测试当然不会只局限于这一次场地测试，文章标题提出的问题还不能轻易下定论，接下来我们还会对它进行实地越野和走烂路的考验，看看它在面对恶劣的路况或非铺装路面时，车辆的底盘扎实感、车身的刚性和电子系统的稳定性是否依然出色，感兴趣的朋友就请继续关注我们的昂科威长测栏目吧。