Mazda第二代CX-5冰雪试驾：来一曲，芭蕾独舞如何？

在小众品牌里，马自达算是个话题王。尽管在残酷的市场竞争中，马自达车的性价比并不是很高，销量也不是特别出众，但从马6昂克赛拉到MX-5，它的操控乐趣是宝马，Alfa Romeo等其它运动品牌所无法带来的精神感受。Zoom Zoom粉们痴迷于它的历史和荣光，执拗和专注，在茶余饭后，高谈论阔转子发动机，自然吸气13:1变态压缩比和压燃点火技术。只要存够了钱，分分钟就去二手车网站淘一台二手RX8/RX7回来。

就是这样一个让人又爱又恨的马自达，似乎也并不打算改变什么。为了能向我们展现第二代CX-5在极限条件下的驾趣，干脆将冰雪试驾的地点拉到了中国最北端漠河。在我的印象中，那里从来都是厂家（不）做极端（是）高（人）寒测试（呆）的地方，且零下三四十度的天气，湖面早已被冰冻得坚硬无比。驾驶第二代CX-5在这里玩“冰上芭蕾”，倒真是难得的人生体验。

四驱和雪地胎，两个装备必不可少

所谓欲要善其事，必先利其器。虽然这次试驾的车型都已经是2.5L适时四驱型，但为了在冰面上更顺利地行驶，所有车辆都换上了南港品牌的ice acitva系列冬季雪地胎。

这一步至关重要，因为轮胎的好坏，可以额外增加抓地力，而一套四驱系统再厉害，也只能对现有抓地力的总量进行分配。打个比喻来讲，前者就像是芭蕾舞者的舞艺水平，初级和高级者在过弯姿态上都有所不同，而换上雪地胎就相当于换上一双好点的溜冰鞋，它在过弯速度上的极限承受能力要更好。要取得好成绩，四驱系统不能没有雪地胎，雪地胎不能没有四驱系统。两个因素共同决定了车辆在冰面上的操控能力。

在马自达的众多黑科技里，这套i-ACTIV AWD四驱系统并不是最亮眼的那个。和其它适时四驱一样，底子都是一套多片离合器式的中央差速器。在正常驾驶时是前轮驱动，当前轮开始打滑的时候，系统分配最多50%的扭矩给后轮，帮助车辆顺利脱困。但从开发理念的角度来讲，又有些特别，因为它同时考虑到了节省油耗的需求。为了这个目标，这套传感器会以每秒200次的反应速度侦测轮胎附着力的变化，方便四驱系统随时进入准备状态，以缩短介入时间。

反应够快，是它理论的最大特点。

“C-X-5”小赛道，体验冰上圆舞曲

在冰面上驾驶，由于地面附着力较小，任何细小的驾驶动作反映到车身姿态上都会被放大。首要原则，就是切忌地板油，重踩刹车和猛打方向盘等过激操作，遇到失控的情况不要惊慌，只需要保持油门微调就可以修正。

这次的场地部分，由C-X-5三个字母分别组成的C型，直线和圆形赛道组成。和奥迪冰雪试驾专门教导我们玩漂移不同，马自达的这次活动更多地是让我们体验第二代CX-5在冰雪路面的行驶能力，再加上SUV本身重心就比较高，小赛道体验还是以安全为前提。

在起步直线加速至C型弯阶段，得益于四驱系统的修正和雪地胎的帮忙，只要控制好速度小心行驶，车身的姿态还是比较从容的。如果在起步阶段油门再踩深一点，前轮打滑的现象还是会有，但好在四驱系统反应非常快，能在第一时间合理分配动力，使得起步的过程不会太狼狈。

在之前的新老款CX-5对比测试当中，我们发现新款车型的车尾在绕桩时会表现得更活跃一些，来到冰面上行驶，这种说法更是得到了印证。在连续的圆形赛道转弯时，新CX-5的车尾很容易就产生滑移，而且范围很广，很有利于做漂移过弯。这样的车身特性对于驾驶技术的兼容度很高，就算是新手上路，在赛道里练几圈，很快就能掌握其中的精髓。但这种好玩也是短暂的，敏感的四驱和电子辅助系统随即介入工作，能明显感觉到有个力在帮你把行驶路线修正回来。就这样两圈下来，往往是还没尽兴就已经结束了，心里难免有点不甘心。

漠河到北极村，冰雪试驾第二代CX-5 2.5L 四驱

前面也说到了，在这次活动中，赛道部分只是点心，冰雪道路才是主菜。在场地里跑了两圈以后，我们就马不停蹄地驱车赶往北极村。

说来奇怪，冰雪试驾参加了不少，但这还是我第一次在厚度超过5cm的雪地里开车。说没有小紧张那是假的，但只要掌握了要领，跟着车辙走，就会发现乐趣无穷。如果没有车子走过这条路，就观察两边路况缓慢行驶，一边担心怀疑着CX-5的四驱系统能否通过，一边听着车轮两边压雪的声音，当车子从小路开到国道铺装路面正常行驶以后，那种雨过千帆的感觉还是不错的。

第二代CX-5在动力水平上并没有作出改变，也许是因为这套2.5L＋6AT的动力组合匹配得太成熟，马自达并不想再搞其它花样。此前，我们对这台2.5L发动机的动力水平早就有过多次领教，现在在附着力低的路面上驾驶，相比于涡轮机的“一惊一乍”，它的平缓给我的安全感还是会更强一些。而这台6AT变速箱的换挡逻辑也是出了名的聪明，能很快地懂得驾驶者的意图，并且给出得体的反应。造成就算是在有冰的路面上开车，也很能激发起人的驾驶激情。

但毕竟为了安全起见，控制油门把速度保持在80km/h就已经足够。从新昂克赛拉开始，马自达就开始为旗下的家用车搭载GVC加速度矢量控制系统，第二代CX-5自然也在其列。这套系统的原理倒是挺玄乎。简单点来说，就是在转弯的时候，最佳化适配当前速度、转向角度等情况，通过ECU控制发动机调整前轮的扭矩，使车身姿态产生变化，过弯更加稳定。

虽然我之前也开过老款的CX-5，这次即便是在漠河有冰的高速路面上再次驾驶，也并不能很明显地感觉到它在起作用。我觉得是因为这套系统的精髓就在于“微调”，无形之中的变化，让你理所当然地觉得这就是它应该有的样子。但如果细细体会对比，还是能发现端倪。从漠河到北极村总里程七十多公里，弯道路就占去了三分之一，平时的车子因为允许有一定的虚位存在，需要微修正方向盘的次数还是不少的，对于驾驶者来说，这个动作早已经司空见惯，用感觉是感受不出来的。但我特意观察留意了一下第二代CX-5的方向盘动作，发现它位移的次数少了一点，这应该就是这套系统在起作用

其实不必认真追究这套系统对于驾驶操控的辅助作用，那样的话三天三夜也争论个不完。我们可以这样看待，不是每个人都是藤原拓海，懂得在什么时机进弯收油降档、出弯补油这些操作，但GVC能够通过调整轮子的扭矩输出来调整车身姿态，对于一些不良的驾驶习惯的过滤还是有效果的。当然，这也不代表着它是万能的，毕竟只是微调，主动权还是在你手上，GVC会很乐意袖手旁观的。

总的来说，如果论含金量来说，马自达冰雪试驾还是不如保时捷和奥迪驾驶培训课程，可以自由自在地在湖面上玩漂移。但通过这次活动，也让我见识到了马自达引以为傲的i-ACTIV AWD，GVC加速度矢量控制系统和人马一体的驾驶乐趣，还是不错的体验。