网友的本田i-MMD混动系统原理深度分析及实测油耗

第一章：缘起的地方 

10年前，我拥有了第一辆属于自己的小车，那车的名字叫做Honda Civic，看到这个开头，想必很多人都能看到结局了，没错！我成为了一个本田铁粉！

什么叫本田铁粉呢？就是“如果我最后买的车不是本田，也要把车标掰下来贴个H上去”辣种，没错，就是爱得无厘头，爱得让周围的人觉得你不要脸的辣种（有钱MM：哪有！你的偷油獭明明还是牛头标！你这个骗纸！）

后来直到我知道我心爱的小Civic，其中一个型号，叫做Civic Hybrid，就当那个年轻热血的我眼看就要置换成这个1.3L松开油门发动机就要启动的“没什么X用”的混动车的时候，一款叫做Prius的天使进入了我的世界…接下来发生的事情大家都知道了，我违背了我的誓言，你要问我为什么，因为IMA和THS实在差得太远啊！

这种情况直到本田发布了i-MMD大法（大法好！）埋在我心中的那颗不曾逝去（有钱MM：说这个，难道你的良心不会疼吗？）的铁粉之魂感觉又要爆了！你现在问我为什么不敢体验i-MMD？因为我怕控几不住我记几，重回大本田的怀抱啊！

最后的最后我还是控记住了我记几，从有钱MM手里接过了雅阁Hybrid的钥匙，开始了为期一周的“体验”（有钱MM：写了这么多废话骗稿费，难道你的良心不会疼吗？）。

第二章：诚意满满，买i-MMD送车的全新混动系统（硬件介绍）

喜欢自己攒PC的童鞋看到这里肯定会会心一笑，虽然没了软件的硬件并没有什么luan用，但硬件毕竟代表了自己花的钱是否物有所值，所以晒一下是必须的。

作为技术（宅）的本田，号称能将横行Hybrid界20年的偷油獭打下神坛的出手肯定非同凡响，事实上是不是这样呢？

大家都知道本田的i-MMD系统从2014年上市至今已经过3年，而本田在这三年实际上对系统进行了大量的优化（简直厚道），如果按照友商的节奏，这种程度的改进只会出现在换代车上（滑稽笑）。

目前在售的雅阁Hybrid的i-MMD相对前期的改进，包括最大功率由124kW提升到135kW，最大扭矩从307Nm提升到315Nm。通过对发动机工作逻辑的调整和对燃烧的控制，使得发动机启动和运行时的NV有大幅度提升。

将行使用电机和发电用电机机有机结合起来的装置，本田称之为电动CVT，虽然同样是双电机，但结构和功能上却和丰田THS系统上的PSD能量分割装置大有不同。

I-MMD系统使用不折不扣的大电机，驱动电机功率高达135kW，这是本田对于“运动性”最直观的理解。

雅阁Hybrid使用的是本田和汤浅组建的名为Blue Energy的公司开发和生产的1.3kWh容量、高性能的锂离子电池，有一点必须和大家重说三！这电池10年20万公里质保！10年20万公里质保！10年20万公里质保！

第三章：i-MMD——名为“切换式”的混动系统（软件介绍）

官方的介绍中，着重的强调了i-MMD系统的混动是“切换式”，相对于丰田THS系统的“混”，i-MMD的系统相对容易理解得多，我们从简单的开始分析，i-MMD一共能实现的混动模式主要有以下几种：

1、 EV行驶模式

这个非常容易理解，在电池有电力的情况下，由135kW的驱动电机带动车轮驱动车辆前进。在EV模式下，发动机、发电机都处于静止状态，这个状态的速度可高达100km/h。

丰田的THS系统的EV模式在78km/h以内MG1必须空转，78km/h以上则需要发动机工作介入以限制MG1不超过最大转速。

2、混合动力行驶模式

i-MMD系统在混合动力行驶模式下，本质上就是串联式，特点是发动机仅和发电机相连，发动机负责发电给电动机驱动车辆，这个模式下，电池存在“充电”和“辅助”两种状态，另外车轮并不会跟发动机相连，发动机可以一直工作在最佳燃效转速下而与车速无关。

而丰田的THS系统则工作在“混联”状态，发动机输出的功率会根据MG1的发电状态动态的输出到车轮，如果需要断开发动机和车轮的关系，MG1必须空转，也就是发电会被中断。

3、 发动机行驶模式

发动机行驶模式是i-MMD系统本身最大的特色之一。直驱模式下，通过一个离合器将发动机与车轮直接相连，由发动机直接驱动车辆前进，同时电池存在“充电”和“辅助”两种状态，两种状态都通过电动机来实现，在这个状态下，发电机处于静止，而电池处于“辅助”状态时，实际上系统处于并联混动状态。

丰田THS系统在中高速下MG1和MG2两颗发电机的身份会反转，MG1辅助发动机驱动车辆，MG2空转或者发电给电池充电和驱动MG1。

第四章：老实的告诉你，它的噪音震动抑制还真的了得！

本田的车噪音震动抑制（NVH）被人诟病最多的不外乎就是胎噪、胎噪、发动机、发动机，之前也有早期的雅阁Hybrid测评说发动机介入的时候声音会很突兀，我开了这么多天，发动机介入不下几百次，但真的觉得不突兀啊，在日常路面驾驶情况下，如果不是有个绿色的EV指示灯，我基本上无法从车辆的声音和震动感觉到发动机启动（如果你非要关掉音响认真听当然是能听出来的，听不到的那就不是本田了）。相比之下，虽然THS系统在ECVT和发动机连接部位增加大型的减震器，但仍然会有少许震动传给车身，特别是在原地强起充电的情况下，雅阁Hybrid仍然是轻声细语的启动发动机，在原地强起充电的NVH中，无疑i-MMD做得好上不少。

至于胎噪，我刚拿到车的第一天，在市区跑了史诗的一堵，觉得胎噪真心小，自以为是嗯这米胖子3st大法用得好，结果下车一看，我去居然是优科豪马的静音系列噪音王！也是醉，不过在时速超过60km/h并配上粗柏油配方强力噪音路面后，胎噪还是有明显的提升，但这与对本田车日常的认知（8代雅阁、国产第1代思铂睿那轰轰轰的无敌胎噪）比起来，这次的雅阁Hybrid我居然还觉得他真的相当安静？至少不会输给同级别的凯美瑞反正我是这么认为的，滑稽笑。

l THS车主特别感慨：为什么你没有混动车标配的vivivivi滋滋滋滋咔哒砰之类的特色噪音？

看到上面这句想必所有的丰田Hybrid系车主都会会心一笑，因为上至RX450h下至雷凌双擎，混动车独有的各种小声音都会伴随你整个开车的过程，例如低速下MG2的vivivi工作声、踩几脚油门就有的滋滋滋滋电动刹车泵的充能声，每次熄火一小会后听到的咔哒砰的系统锁定的声音，等等等，总之各种无厘头的特色噪音肯定会让处女座抓狂。好了好了处女座你们有救了，雅阁Hybrid是我试过这么多混动车里面，这类小噪声最小的…

首先除非你在寂静的地库里关掉音响开窗行驶，或者是关掉音响的情况下接近刹停的最后阶段，不然你一律听不到驱动电机工作的vivivi声，其次，雅阁Hybrid的刹车一点也没有滋滋滋滋滋滋滋滋滋的充能声音，最后，你熄火的时候也不会听到咔哒砰的锁定声，没错！这货听起来就跟普通车几乎一样！几乎一样！几乎一样！另外发动机介入的声音也并不突兀，实际上如果你不给油发动机是极少会强行启动的，所以对于开习惯普通车的人来说（踩油门发动机会响），雅阁Hybrid的发动机声音完全可以接受（各大论坛发帖为了这些声音抓狂的处女座内牛满面）。

第五章：越堵车越省油，真不是开玩笑

写到这里，相比有部分童鞋已经安奈不住了，你你你，到底还写不写油耗？

好咯，那我就写咯！

l 与Hybrid系大佬平起平坐的油耗水平。

既然是台混动车，那油耗数据肯定是绕不过去的话题。这次约驾期间，就在下雨，然后，一直在下雨，最后雨好不容易停了，恩，非常好，然后老天切换到了上班下雨，到单位雨停，下班下雨，到家雨停，跑高速下雨，到家雨停的“老铁双击666模式”。根本没办法做正常的油耗测试。氮素，你觉得我是这么轻易放弃的人吗？！我策划了一个特别的选题：看看雅阁混动的最低油耗能去到多少。

如上图，得出来的数据是4.2L/100km。当时的用车环境是这样的：天气间断着大雨和小雨，半夜两三点车流量少的国道，开空调（不然要热死我啊！），车内一个寂寞的人，以平均车速38km/h行驶百公里。当然它还不算极限条件，4.2L/100km其实还可以再低点。

几天体验下来，我们可以分析它的工况特点如下：

l 我没有胡说，真的越堵优势越大的市区拥堵工况

I-MMD在市区拥堵的时候，最直观的感受是，i-MMD系统在能量的补充上非常有一手，对于丰田系Hybrid车主来说，由于拥堵导致的发动机强起充电不亚于省油的噩梦，一旦在拥堵路况下耗尽电能强起，一时半会是很难将能量补充上来的，好不容易补充上来了，油耗也飚出去一截，但对于i-MMD来说，本田则表示压根不操心补不上电的情况，首先只要发动机启动，电能恢复速度就非常快，举个简单的栗子，就算是原地强起充电，i-MMD系统也能在40秒内完成电能的补充恢复启停的状态，而相比之下，丰田THS则是接近2分钟。如果在蠕动状态下耗尽电能，i-MMD系统发动机强起的时间也非常短，而且充电也不跟你当前是否有刹车、前进、停车有关联，总之一句话，拥堵状态下，i-MMD系统来电非常快，日常行驶中，你可以放心的把电能交给系统自行管理（EV+串联模式循环），而在低电量下，相比持续的强起充电，系统更倾向于更节能的车辆行驶的时候充电，也就是你一脚油门激活发动机加速的时候补充一点能量，一旦松开油门发动机就会立即熄火，除非电量低到2格，不然不会进入强充状态。

特别需要说明的是i-MMD系统的能量回收。国内丰田THS系统的能量回收在18km/h以内的蠕动状态下，是无法工作的，与之相比，雅阁Hybrid的这个下限是8km/h，看起来貌似只是将下限降低了10km/h，但在体验中这是质的改善，因为一般的蠕动速度基本都能超过10km/h而超不过20km/h，也就是说，在蠕动的时候，THS基本上回收不到能量，而i-MMD仍然可以回收，这也是为什么我一直在说i-MMD系统来电快的另一方面。

于是乎，i-MMD系统可以很好的改善我对于拥堵导致强起油耗上升的焦虑症，并且也不用特意为了应对避免强起而特别留下较多的电量，你需要做的，就是正常的开车，因为系统会利用你每次加速和每次减速积极收集能量，基本上不会出现原地发动机强充这种效率最低的状态。

l 与想象中大不同的高速工况

高速下系统会自动在直驱+EV模式之间不停的循环，每当直驱模式将电池充电到5格，发动机就会自动熄火进入EV模式驱动车辆前进，当电量下降到3格的时候，又会重新进入直驱模式同时给电池充电，跑了一会电池就又被充到5格进入EV模式…如此循环。

特别需要说明的是，由于直驱模式发动机和车轮直接相连，在直驱模式退出切换到EV模式下的时候，会有轻微的吸入的感觉，应该是电机介入一时间功率没有跟上导致的，这种感觉非常轻微，这时候又忍不住要吐槽一下THS高速下松开油门滑行再踩油门加速时候的顿挫感（大型减震器，你到底发挥了多少作用呀？），当然，就算是震动也是非常轻微的，跟本田原来祖传5at的1档升2档的顿挫都不能比。

l 油耗总结：

看到这里，来个一句话点评：

市区油耗：相比我自家的Prius和CT200h来说，雅阁Hybrid的市区油耗稍弱于Prius，基本与CT200h持平，并且从实际路况的情况来看，越拥堵Prius的优势越小，雅阁反超的平均速度阈值我估计大概在15km/h左右。

高速油耗：雅阁Hybrid在高速上拥有接近Prius的节油能力，同样明显超出CT200h。Prius在于经济时速下的油耗相对于雅阁Hybrid更为优胜，他们之间的差距大概在0.5L/100km的样子，随着速度的提高Prius的优势可能会减小。

但别忘了，Prius是单一车体，就是冲着油耗表现来的，发动机排量也更低。而雅阁Hybrid是用普通雅阁车体换装动力系统且排量更大，动力表现还更好，那么它的油耗比Prius只多那么一丢丢，这已经说明了雅阁Hybrid的更高效率。

最终回：我对雅阁Hybrid的简要点评

文章终于到了尾声，最后的最后，就让我对这次试驾的雅阁Hybrid划出几个重点吧。

l 媲美丰田系Hybrid顶尖节油能力的i-MMD系统。

l 中低速动力响应拔尖，完全跟“顿挫”“不平顺”“没有力”无缘。

l 传说中的9代雅阁完全体，底盘稳重市区行驶游刃有余。

l 不太像本田的NVH，特别是i-MMD系统的NVH要比竞品更高级。

好了，终于打完收工可以下潜睡觉了~

想到过一会就要还车给有钱MM，我留下了两行热泪~

你以为我是不舍吗？

滑稽笑！