奇瑞搞了个大新闻，但神秘面纱还没完全揭开

最近奇瑞出了个大新闻，推出了第三代ACTECO涡轮增压发动机，热效率高达37.1%，让我们这些一直关注自主品牌的从业人员是相当的自豪呀。

热效率是什么鬼？

在内燃机的初期，我们经常谈到热效率这个词，热效率是指发动机输出的机械功与发动机燃料产生的化学能比率，因为内燃机是通过化学燃料燃烧后产生高温高压来推动活塞运动，从而带动曲轴旋转的，热效率越高就能意味着燃油的化学能利用得越好。目前在热效率方面，柴油发动机是高于汽油发动机的，这也是欧美国家柴油发动机盛行的原因。

在亚洲市场，汽油发动机还处于主流地位，随着排放法规越来越严，日系厂商和自主品牌也越来越重视汽油机的热效率。不过，因为热效率的提高比较困难，所以尽管内燃机已经诞生了这么多年，汽油发动机的热效率还是普遍在33%-38%之间，而国产厂商自主研发的发动机热效率相对要低一点儿。

所以奇瑞的ACTECO能达到37.1%，在自主品牌当中已经算是十分出色的了，不过这个数据和坚持追求燃油经济性的日系厂商还有一定差距，目前热效率最高是丰田全新的2.5L发动机，这台名叫“Dynamic Force Engine”的直列四缸发动机热效率高达41%。而马自达在研发的第二代创驰蓝天技术则要将热效率提高到50%，所以在这方面自主品牌还需要继续努力。

提高热效率有什么意义？

热效率的提高也就意味着每滴油所产生的能量被利用得越好，举个简单的例子，同样的燃油，热效率40%的车能提供比热效率30%的车更多的动力，相应的在同等动力的情况下，热效率更高的车，理论上可以消耗更少的燃油。真正可以做到既让马儿跑得快，又让马儿吃得少。

比如奇瑞的这台1.6T发动机，低功率版最大功率140kW，最大扭矩275Nm；高功率版可以做到160kW，320Nm，几乎可以和宝马的2.0T发动机相媲美，而油耗只有6.3L，当然这些只是数据，最后搭载在哪辆车上，我们需要实际体验后才能做出最终的结论。

近些年我们还经常会听到高压缩比这个词，它和热效率这两者之间有什么关系呢？这么说吧，提高压缩比的本质目的还是为了提高热效率，所以提高压缩比是个过程，而提升热效率是最终的结果。相应的提高压缩比是比较容易的提高热效率的一个手段。

它是怎么做到的呢？

我们最大的疑惑自然是奇瑞到底是用了什么方法做到37.1%热效率的。因为这次只是个下线活动，厂商并没有开很细致的说明会，我也就简单的说一说，真正比较细致比较内幕的消息可能需要下一次再细致了解。

首先，奇瑞用了比较高效的燃烧系统，可以加大进气量，并提供较高的供油压力，从基础层面解决让燃油燃烧更充分更高效，这个和直喷、燃油雾化属于同一类型的举措。

其次就是供应商体系的配合，比如使用了博格华纳的快速响应增压技术以及法雷奥快速升温的冷却系统，这两个解决方案都是为了让发动机更快的进入最佳工作状态。涡轮增压技术很好理解，本来就是利用废气提高进气量的提高燃烧效率的，响应越快，高效燃烧的时间自然就越多。至于快速升温的冷却系统，首先明白一点发动机的最佳工作状态不是温度越低越好的，也不是越高越好的，90°左右是最佳工作温度，所以快速升温能让发动机尽快进入最佳工作状态，也有利于缩短燃油效率不高的冷车状态时间。

再有就是发动机层面的优化，比如减小发动机内部零部件的摩擦阻力，提供运功效率；采用更轻的全铝材质，降低整体重量的同时，推动活塞也变得更容易些。

总结：

虽然不能排除奇瑞用了什么我们不知道的黑科技，但从目前掌握的资料看，奇瑞主要还是通过对整个发动机的优化来实现如此高的热效率，从这个角度出发，其他自主品牌想要获得如此高热效率其实也不是不可能的事儿。这样一来，奇瑞的行为其实是可以被模仿和复制的，如果大家都重视热效率的话，自主品牌发动机这两年整体的热效率应该会有比较大的进步。