开一开，坐一坐，便知道，雪铁龙果然还很雪铁龙。
无论多喜欢也好多宠溺也罢，千万不要指天发些什么山盟海誓。时间久了世界会变，经历多了人心会变。呵！就算一不小心试车试多了，原来选车的口味都难免会变。十三四岁懵懵懂懂，只知道看脸，看颜值，长得赏心悦目的就是好车，只装两扇门的更是好车，还能掀掉车顶的最是好车；二十来岁开始站队，只知道看标，看厂牌，人云亦云，你誓死捍卫本田的硬、颠、嘈，我高声标榜日产的软、飘、浮，他终生拥护大众的沉、沉、沉；如今快三十了，车子试得总算比从前多了些，不禁感他人之慨：
还是 太 年 轻 啊。
话是重了点，但真就这么回事。就算你的口味五十年不变，汽车本身都在不断变化。你看宝马：直六诚可贵，后驱价更高，若为世俗故，两者皆可抛。最近M部门打算连手动挡都丢进垃圾堆里，死忠粉别提有多伤心难过。也别老盯着宝马，市场大潮之下，一换代全翻脸的例子太常见了，MINI不再迷你，FIT变成了FAT，没有谁能独善其身。所以我也自以为是地接近了一个结论：
为了生存，没有谁不善变的；一百多年大浪淘沙，越是那些能完整存活下来的汽车品牌，自然也越是最懂得灵活变通的。
是呢。这样的例子还会少么？思域每一代都变，所以香火鼎盛，子孙满堂；夏利从来没怎么变，所以孤老终生，悲剧收场。可惜举例再多，也只能说“接近”真相。因为我知道，有一个极顽固的反例，她要坚持的，你雷打不动，她绝不轻易改弦更张。雪铁龙口味刁钻，一定要高级，要舒适，千方百计尽施也不愿意把底盘调硬半分，从装配液压主动悬挂的DS19、DS23、XM等经典车型，到拖拽臂的富康、爱丽舍，到扭力梁的世嘉、C4L，到多连杆的C5、C6，一贯如此。腹黑的天蝎座一直在等，等她转身，或者变脸，甚至低一低头也罢，那样好歹能算我赢啦。等等等，结果什么都没等到，只等到一款新车上门拜访。
雪铁龙旗舰，C6。
开一开，坐一坐，便知道，雪铁龙果然还很雪铁龙。C6当然可以应付激烈操作，国际标准变线测试67.1km/h，比同场测试历史上最快的威朗GS的68.8km/h、英菲尼迪Q50L的66.7km/h还要快；我当然也知道，雪铁龙调校底盘的功力深不见底，尤其转向，虚位细小至极，回馈丰富至极，前轮敏感得像猫，人车沟通起来，别有一番乐趣。但开着C6，你是绝不会突然心生邪念，绝不会临时起了杀意，绝不会恶狠狠一时冲动一脚地板油上山劈弯的。何解？因为这四轮的弹跳，过弯的姿态，起伏的节奏，底盘下所有动作和反馈，都太优雅，太舒服了。
看上去路面平整妥帖，像被烫斗来回抹过的快速道路上，实际上也暗藏一些不规则的长波起伏，间中夹杂琐碎的路面破损。雪铁龙舒适压倒一切的调校十分受用，那坑坑洞洞偶尔带来的冲击，自然被C6抑制得极为轻微。奇怪的是，处理路面的起伏波动，C6却半分也没有沾染上美系大轿子那种绵软轻浮、脚不不沾地的劣习。高速行进间意外地遇上波浪起伏，譬如金牛座，那种一味追求舒适、结果底盘又瘫又软的大轿子难抵风浪，这一下飘摇不定，情况实在吓人；C6却是服服帖帖，只觉轻轻一起一落，车身也没有多余的摇曳回荡，总能令人感受到前后左右四角柔中带韧的支撑，只像一条半潜入水的快船，底盘潜藏在扰攘的海面之下，安安静静地朝前轻灵滑开去，最是气定神闲。
底盘功力深，但雪铁龙往往也藏得更深，越是旗舰越藏得深。不管高速巡航、国道奔袭，或者在市区主干道穿梭，或者在乡镇小野路前行，C6永远以闲逸慵懒、怡然自得的姿态示人。但最能检验底盘功力的地段，当然要数城乡结合部啦，一段黄尘滚滚的碎石路，再接一段坑坑洼洼的泥土路，还接一段被大卡车碾坏的水泥路；是骡子是马，C6怎样也要拉过去遛一遛才知道。
哟！以往能颠得你头皮发麻、颠得整个车架哐哐作响的“城乡结合路”，结果也对C6无可奈何。魔毯果真是魔毯，厚厚地在底盘下垫了一层，结果舒服得令人生疑：碎石好像被磨去了尖锐的棱角，坑洼好像被削平了陡急的坡度，碾坏的水泥路面好像用沥青修补了回来……速度很快地冲过去，只会听到底盘下传回来闷闷的几声，预料中的剧烈颠簸并没有如期而至，你和你的乘客，仍然安安稳稳地端坐其中。
开一开，坐一坐，立刻就能知道雪铁龙还很雪铁龙？噢不对，最重要的事情差点给忘了，还请老板落座后排，躺一躺。NAPPA打孔真皮包裹座椅，肥腻厚实又光滑，通风加热再堆上气动按摩，靠背的倾角也可以大幅度调节，就这么一躺下去，整个人仿佛陷入了温柔乡里，自然就赖着不想起来了。关上门，C6车厢里安静得出奇。不消说，这是四扇圣戈班的夹层玻璃、四条米胖子浩悦3ST静音轮胎和底盘下足斤足称的止震片、隔音绵、玻璃纤维内衬的功劳。这种静音的水准，别说强于“深海静音”的君越，比金牛座、皇冠等一众同价位对手都要更为出色，就算把它拿去和贵上一倍不止的5系、A6来对擂，C6恐怕也不落下风。唯一能挑剔的瑕疵，大概便是按摩座椅的气压泵工作时，从后方隐隐传来噜噜噜的声音，不过也无伤大雅，瑕不掩瑜。
好久才回过神来，想想便觉得夸张。超市里摆卖的按摩座椅，普通货色的好像也要价上万元一把；像C6这种极品按摩座椅，雪铁龙居然大大方方地四把一起塞进一个车厢里。也是这一躺才明白，原来雪铁龙那令人欲罢不能的功力，“魔毯”之外，更有“魔躺”啊！
但是，关于雪铁龙的“魔毯”，与其感叹它的舒服，倒不如称赞它的精妙。我们有幸和PSA底盘工程师取得了联系，请设计者们剖析雪铁龙C6裙底下的秘密；他们告诉我，为雪铁龙调校底盘，几乎类似于彻夜冥思苦想研究如何才能全身心放松的问题，那是一件非常矛盾的事情。
也许不是那么容易理解，但工程师告诉我们，如果你想最终能得到一个柔软、舒服的调校，首先你必须要有一套足够坚固刚强的底盘和悬挂。不要以为雪铁龙独特的“魔毯”只需要调一调弹簧、减震了事，实际上，C6饱含着底盘工程师们默默付出汗水和心血。
对于PSA汽车底盘工程师而言，提升前桥、后桥的强度，是优先级最高的工作之一。前后车桥担负着繁重的任务，抵抗和传递载荷，控制车轮的平面运动，控制车身垂向运动，隔离车身与车轮之间的振动……只有足够的强度，才能保证完成任务。敲黑板，划重点：C6前桥采用了进口双面镀锌高强度钢板副车架，后桥采用了高强度钢矩形截面副车架，强度和抗形变能力相比不少中级车采用的管状焊接钢梁、X形钢梁要优秀得多。
接着才会考虑前后悬挂的构造，布置各式各样的衬套，挑选合适的弹簧和减震器。C6前悬挂采用了麦弗逊式结构，L型下摆臂有两个连接副车架的铰接点，前方采用的是橡胶衬套，主要承受横向载荷；后方采用的是液压衬套，能比橡胶衬套更有效地隔绝路面冲击。
后悬挂则是不太常见的 5连杆独立结构，带前束控制臂，轴承座、上下摆臂都是铝合金件，大幅削减了簧下质量。筒簧一体的减振支柱斜插在轮毂和后桥之间，既能避免路面冲击直接经由减震器转化为垂直方向的震动，又能一定程度增加后悬挂的横向刚度，提升车辆的操控性。在底盘大师眼里，吸收震动不仅仅是四条弹簧的专职工作，弹簧顶上的液压缓冲衬垫、悬挂摆臂和车架之间的节点、节点上安装的30个橡胶减震套，协同工作才有效地阻隔了路面的振动。魔毯，真不是调一调底盘那么轻松。
即使外人眼中的“调一调底盘”，也并非是一项简单的工作。一般人所说的底盘调校，按照专业术语的说法，其实是K&C特性（kinematic and compliance performance，运动学和柔顺性特性）分析的工作，包括对轮跳运动学特性、侧倾运动学特性、纵向力C特性、侧向力C特性、转向几何特性等主要的底盘性能进行分析，以此确定悬架构造、悬架行程、前束角、外倾角等等参数，或者调整弹簧、减震器、衬套、上下限位块的特性，步骤异常繁琐。
要往哪个方向调？雪铁龙知道，理想的悬架固有频率是在0.9-1.2赫兹之间，大约人类散步的频率是基本一致，在吸收路面震动的同时，悬挂保持着这个固有频率，才能让乘客竖起大拇指交口称赞“舒服”。为了保持舒适的固有频率，雪铁龙又引入了拉伸、压缩阻尼都随着车轮跳动速率变化的非线性减震筒，越是快速压缩和拉伸，减震阻尼增长的速率也越低，这样就可以减少刚性的冲击；越是缓慢压缩和拉伸，减震阻尼维持着较高的数值，以抑制车身的摇曳晃动。经过特殊调校的Tenneco减震器，以此精妙的变化来帮助C6自始至终平衡着舒适性和操控稳定性的需求。
我们都想知道更多C6裙底下的秘密，但工程师们面有难色。好吧，我也应该知足了。就算知道“魔毯”的来历，再试C6，仍然觉得十分神奇。某种程度上，雪铁龙甚至有点招人妒忌，因为大多以V6、V8甚至更强大的发动机的特殊魅力见长的品牌，在严格的排放法规面前不得不心酸地低头认错，但是决心以舒坦的底盘迷惑众生的雪铁龙，显然没有遇到太多阻碍和麻烦。我不知道，这是一种偶然的好运眷顾，或者是一个固执的终生抉择。
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