事起欧洲E-NCAP为庆祝自己的20岁生日，做了一个很有震撼力的碰撞测试。分别用1997年的罗孚100，和2015年的本田飞度来做现在的40%偏置撞击，好一部《关公大战外星人》。哦错了，《关公战秦琼》才对。
平时看NCAP的碰撞测试，会觉得非常无趣，基本每台车撞起来都差不多。情况大致都是车头溃缩掉，然后乘员舱结构基本不变。假若A柱有轻易目测到的变形，那肯定是要上大新闻了，终于有台两星诞生了。这次E-NCAP拿20年前的罗孚100来测试，可以看到这台车被撞得整个乘员舱结构都扭曲。尽管有气囊弹出也是白搭，变形到如此程度，气囊也无法对准乘员。哪怕对准其实也没用，车内乘员完全没有生存空间。简而言之，一样速度下的撞击，飞度的乘员还可以生龙活虎下车谈保险赔偿，而罗孚100里的人就已经……此处默哀三分钟……
【罗孚100碰撞后的车厢】
E-NCAP以这种方式来给自己“庆生”，其实是给自己对汽车安全的贡献“邀功”。顺便赞一下E-NCAP的情商，选品牌已经消失的罗孚做炮灰，不用去得罪现有厂商。至于以飞度作为进步的例子，其实也有含义，毕竟飞度属于最最入门的车型，意思是说安全是件很民主的事情。E-NCAP潜台词当然自己是在20年内推动了汽车安全发展，使得汽车安全性发生质变，碰撞后停在路边活生生打电话给保险公司的人，都该好好感谢我。
这样想确实有些许自大，因为推动汽车安全发展不仅E-NCAP一家，还有美国IIHS、NHTSA等同样受大家认同的机构。至于中国那个不太争气的C-NCAP，尽管有这样那样的不是，但它也在一定程度推动了汽车安全，先别管它的初衷是什么，原因下文会说。看完飞度对比罗孚100的测试，最直观的一个认知冲击，就是吸能车身对安全的贡献。对于E-NCAP选飞度，我其实挺诧异，毕竟飞度在欧洲不算太普遍，反倒是在中国的话题性更大，飞度过去经常被调侃钢板薄。
说起吸能车身，其实早在1950年就被奔驰提出（不是日本人想到的哦）。提出者Bela Barenyi是个汽车界鬼才，关键还是“疯子”，关于它的疯狂事迹绝对能再写篇文章出来，而且不会被大家骂我骗稿费。这里举个例子让大家感受下这个人有多狂，由于当时汽车加速很慢，没有足够长的跑道做碰撞数据，Bela Barenyi直接在车尾装火箭喷射器来给测试车加速！可是提出归提出，这个吸能车身“奇思”被普遍接受，再到各家车厂都有很深入的理解，中间肯定要经历很漫长的时间。
至少在近代，这股推动厂家深挖吸能车身奥义的力量必然是安全机构。安全机构贡献虽大，但大多数时候不需要动脑筋，只要不断增加碰撞测试难度即可。至于怎么达成碰撞机构的五星要求，这个就是车厂要去思考的事情。安全史上曾有几次因碰撞机构提高标准，使得一票车型成绩难堪。不过经过一段时间后，被逼急的车厂都会想出办法来应对，等于安全再次被推动，然后再次五星遍地。可以说，五星车遍地是个全球现象，表面看起来都是五星车，但此时五星车和彼时五星车，则大有不同。
C-NCAP在推动安全方面，没有国外机构那种魄力，背后的原因就不细说。但无可否认的一点，C-NCAP测试标准年年在提高，必然结果是国内汽车整体上是越来越安全。哪怕当中有漏网之鱼，但整体趋势不变。当然啦，我不想给C-NCAP洗地，每次说起时那种怒其不争，上去扇两巴掌才能消气。C-NCAP的标准至今仍然低于欧美，具体的差距点，以及背后原因，可以回顾我之前写过那篇《歪看C-NCAP 2018新规，原来现在的你有如此多猫腻》。
去到近代，也能举出不少碰撞机构推动碰撞安全的例子。美国IIHS曾“半夜鸡鸣”新增25%偏置撞击，当中连一众豪华车都未能幸免，撞出一堆不及格的成绩。可是在时隔一年左右，各个厂家都找出解决方案，通过推出改款车型来重新测试，基本都能夺回优秀评价。IIHS等于找出了车头保护的死角位，然后用测试来迫使车厂改进，汽车安全又一次被推动。当然啦，碰撞机构对进步的推动，更多是很隐性的。例如C-NCAP的2018新规，增加了撞击车辆的台架车重量，车身所受的撞击能量更大，对车身的要求会更高。尽管整体跟国外标准仍有差距，但至少迫使了自主品牌和中国特供车的安全提升。跟别人比总是伤心，但自己比自己有进步也算是件好事，负能量已经太多，不想再像丢垃圾那样随地释放。
说了那么多理论的东西，那么回归实际，买车人能从中得到什么启示？苦于没借口换车的人，可以拿着这篇文章跟老婆开口了，只是记得把作者名捂起来。如果是买第一台车的人，应该去避开市面上那些卖了很多年的老车型，例如说瑞虎3、经典马自达6等。并非说它们一定有问题，但毕竟它们以十年前的碰撞标准来设计。虽然中间可以通过改进来重新适应标准，上面提到IIHS的例子便印证了这点。可是国内这些老车，都没有在较新的标准下重新进行测试，怀疑没能洗清，那么就能避则避吧。
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