雷凌D-4T性能测试：我要的爱 你能否把我宠坏

前段时间，我还写过一篇观点怀念自然吸气发动机“一次函数”式的发力特性，但是站在涡轮增压发动机的浪潮之下，只能轻轻的叹一下——我要的爱，会把我宠坏——除了接受，别无他法。

高中的初恋，你一边沉迷她的作，一边叹服自己爱得深沉。想起那些“志在感动自己的话”，觉得这辈子，除了她不会再爱了。一转眼，都有小10年的时间，我娶你嫁人，大家都找到了这辈子的归宿。曾经的那份笃定，也被当成了笑话，只是在想起时嘴角一弯，再无其他。所以，对于NA的迷恋，或许会在10年后的某天变成嘴角的微笑。何况，现在有了1.2T帮我加速这种忘却。

丰田在小排量自然吸气发动机的调校上，非常喜欢把油门初段调的异常灵敏，这一点大家应该听过无数遍了。有了D-4T之后，发动机在1500rpm时就可以达到185Nm的峰值扭矩，有了如此的基调，工程师在调校时终于可以卸下包袱，让油门脚感回归大众化。

举个例子，就可以看出这个发动机底气有多足。60km/h匀速巡航，发动机的转速可以维持在1100rpm上下。小齿比、低转速诚然是一种经济状态，但正如同我们自己骑车时升到高挡，脚力跟不上决然是蹬不动的。汽车也是一样的道理，如果雷凌的1.2T发动机没有发动机充足的低扭，拖挡抖动等等一系列问题是躲不开的。之前的试驾，每个人都有这样的疑问，使用了D-4T发动机之后，这台车的加速时间会有怎样的变化。能对这个问题作出准确回答的，只有P-box了。好了，不卖关子，开门见阿山。

根据我们的实测，不弹射起步的状况下，1.2T的雷凌0-100km/h的加速时间为12.62秒。关注这辆车的读者很清楚，D-4T出现的意义在于接1.6L自然吸气发动机的班。所以某种层面上，对于雷凌新动力总成的横向比较，还是要回归1.6L NA组别。我翻了一下XCP做过的加速性能测试成绩，上汽大众朗逸和东风日产骐达的时间分别为14秒整和12.2秒。从这里入手，我有底气说雷凌的这套动力总成还是让人满意的。

回归到P-box测得的加速曲线本身，一眼看得出，起步响应算不上CVT变速箱的优势。从踩下油门踏板开始开始，大概经过了1.5秒，加速度的数值才得到0.4G的最大值。对于使用了小惯量涡轮的车型来说，原本偏重的就是低转的扭矩输出，遇到很会自我保护的CVT变速箱，电光火石之间，加速时间就被拖慢了。等变速箱全力投入工作，CVT的绵密齿比才能保证转速一直追着发动机最大功率点发力。

所以，我决定尝试一下这辆车是否可以弹射起步，以验证CVT的自保护对于加速成绩的影响。让我有些惊讶的是，几轮的加速测试，雷凌的CVT变速箱可以稳定的把转速憋在2500rpm左右。起步的瞬间，加速度数值接近0.6G，相对于未弹射时的0.4G，憋转速也算憋出了大招。随着转速、速度的上升，相比前段的出色加速力度，加速度数值渐渐回落到0.2G以下，在主观感觉上这段区间变得跟1.6自然吸气加速感相当。在弹射起步的情况下，测得的雷凌最好成绩为11.86秒。这个数字对于消费者的日常使用并没有很强的指导意义，但可以说明如果CVT的变速箱响应可以更坚决一点，1.2T发动机的潜力才能得到更好的发挥。

刹车数据相对于老款车型，并没有实质上的变化。从刹车踏板踩下开始，制动力度的释放很稳定，加速度始终维持在-1g左右。最终测的的39.78米的数据对于一款A级车来说，是完全可以接受的。

总结

雷凌的1.2T可以加速我对1.6L自然吸气发动机的忘却，或者说我要的爱，它能把我宠坏吗？结果是显然的，对于消费者，使用了涡轮增压技术之后，雷凌D-4T不仅仅是油门敏感度向正常回归，低扭响应更加凌厉，加速也作出了不错的成绩，剩下的问题就变成，其低的巡航转速能否换来出色的油耗？诶，刚说好的不卖关子我是不是又情不自禁了呢？