再看真切些 荣威eRX5实拍补充及混动技术浅析

在上个月的广州车展上，上汽荣威品牌正式发布了旗下第一款新能源SUV车型——荣威eRX5。此前，敬业的祖利亚同学已经利用设计解析的机会，抢先实拍了这款关注度颇高的新能源车型【参见：荣威eRX5实拍解析】。

以此为基础，在今天参加完上汽方面组织的正式的静态评测之后，接下来的文章主要分为两个部分：对之前实拍文章的一些补充，与对eRX5混动技术的简单的解析。

所谓eRX5，顾名思义，是基于荣威RX5车型打造。两者拥有相同的平台架构，更大尺寸的进气格栅与线条更为利落的轮圈造型，是在视觉上辨识eRX5时，两者间最为直观的差别。

除此之外，我们再简单梳理一下两者之间其他的不同之处：

配色

作为以环保为重要标签的新能源车型，eRX5在外观与内饰两方面，各有一款独有的配色方案。内饰新增的松露棕色在此前的实拍中已有展现，这里不做更多赘述。

重点说一下外观方面，eRX5的主打颜色是此前同样出现在e950车型上的银叶金色，通过在油漆配方中加入云母颗粒，使反射的光线产生折射与干涉，从而在不同的角度下呈现出不同的颜色与光泽。

具体来讲，这种颜色平时比较接近于普通的银色，但在阳光下则更偏向淡金色，并给人光影交错、玲琅满目的感觉，确实比较有质感。 

配置

eRX5标配有12.3寸全液晶仪表、独立的车内空气净化器、前脸车标充电呼吸灯，这些都是其相比于RX5车型所独有的配置。

在这其中，之所以给车内空气进化器加上“独立”这个定语，是因为其拥有一套独立的控制系统、风道以及滤芯，也就是说空气进化器与空调系统之间没有任何的关联与干涉，可以完全独立工作，这对于提高其使用的灵活性与滤芯的寿命都有好处。

而高配的尊荣旗舰版车型，进一步增加了Alcantera材质座椅、FCW前方防碰撞预警这两项首次出现在荣威车型上的配置。

灯光

eRX5的灯光与RX5相比并无特殊之处，但考虑到我们尚未在广州拿到试驾车进行深度测评，也借此次机会先行展示一下其夜间的灯光效果。

单就全车的灯光设计而言，用一句话评价——荣威真的有成为中国“灯厂”的潜质！而作为紧凑型SUV中率先采用矩阵式LED大灯的车型，即使没有智能远近光切换（可能多数消费者也并不喜欢这个功能），其显示出的科技感与实际的照明效果也依然称得上是越级之享。

唯一的一点遗憾是大灯组内部并未设置弯道辅助照明，作为弥补，上汽采用了一个现在常见的讨巧设计，利用雾灯来辅助弯道照明，而且无论是向哪一侧打方向，两侧的雾灯都会点亮。

对于eRX5的实拍补充就到这里，总体来说，其继承了RX5车型的律动之美，而细节处的差异，则进一步提升了整车的精致感、科技感、豪华感。

接下来，我们再来看看，作为一款新能源汽车，eRX5的动力系统，又有着怎样的特别之处。

大体上来说，按照是否进行动力耦合，现有的混合动力车型可以分为两类：

1、在原有传统能源车的动力总成之外，增加一套独立的驱动电机、电池组、电控系统，比如宝马、比亚迪等。

2、在同样需要电池、电机、电控的基础上，研发全新的传动装置，来混联发动机与电动机的动力输出，比如丰田、通用等。

而本文的主角——荣威eRX5，采用的就是第二种架构思路。

掀开前舱盖，机舱内的布置形式与此前的e550、e950车型基本一致，只是考虑到SUV车型对动力的较高要求，一台输出更为强劲的1.5T涡轮增压发动机，取代了此前的1.5L与1.4T发动机。

电驱单元

与发动机匹配的，就是整套混动系统最核心的执行机构——EDU电驱变速箱。从这张分解图可以看到，EDU内部采用了平行轴形式的齿轮轴系，其中输入轴设置有两挡齿轮，并通过啮合的形式与同步器连接，进而通过差速器将动力输出到半轴。此前稀饭在试驾e950时将这套机构形容为2AMT，是非常恰当的。

输入轴系两侧集成有两部电动机，其中靠近动力输入端的为ISG电机，另一侧的则为TM电机，两者均通过由液压油控制开闭的离合器来与机械动力单元相连。

据悉，TM电机的额定功率为56KW，峰值扭矩318N·M，ISG电机额定功率30KW，峰值扭矩150N·M，TM电机的功率扭矩都要明显大于ISG电机，这也体现出两台电机角色区分。

功率扭矩更大的TM电机主要负责驱动车辆，而ISG电机则主要应对车辆启动、怠速充电这些低负荷工况。

连接ISG电机与发动机的离合器C1采用了常开的设定，而连接TM电机的离合器C2则采用了常闭的设定，由此可见，这套系统是倾向于电力驱动的设计，只有在电量低与需要大扭矩输出时，发动机才会启动介入，这显然是有助于降低油耗的。

电控系统

EDU电驱变速箱上方，则是混动系统的大脑——PEB电力电子箱。电控系统的主要作用是根据电池的电量与车辆所处的工况，驱动模式的切换，并控制动力的耦合与输出。

具体怎么控制呢？从图片中我们可以看到2组共6条很粗的橙色电缆，这是PEB将电池组输出的直流电逆变升压，并转化为三相交流电，进而驱动TM电机与ISG电机运转。

除了升压，PEB还能对电池组输出的高压直流电进行降压，以提供车内用电设备所需的13.7V电压。

前面在配置部分提到eRX5装备有一套可以独立工作的空气净化器，其实，eRX5的空调同样是可以独立工作的。

得益于混动系统的两种动力来源，eRX5在发动机之外又多了一套高压供电设备，故而即使在发动机不运转的状态下，电控系统仍然可以利用电池组的电量，来驱动空调压缩机运行。这在夏季高温天气时无疑具有很高的实用性与便利性，同时在理论上也有助于更好的能耗表现。

电池组件

eRX5的电池组位于底盘中后部，大致在B柱到后桥之间。据悉，eRX5采用的是与e950一样的三元（镍钴锰酸）锂电池，相比于最早的e550所采用的磷酸铁锂电池，具有更高的能量密度。    

提到电池，可能大家最担心的都是低温环境下，电池电量的快速损耗。但其实对于插电式混合动力车型，由于复杂多变的动力耦合方式，在不同的混动模式间进行切换时，电池组会经历频繁的充放电，其发热量绝对是不容忽视的安全及可靠性问题。

在eRX5车型上，上汽为电池组配备了一套水冷式的循环冷却系统。而在电池组的BMS电量管理系统方面，则遵循两条原则：一是避免因电池完全放电导致的寿命和性能下降，当电量低于20%时，发动机就会启动为电池组充电；二是在充放电过程中对每一颗电芯的状态进行监测，尽量保持电芯电量的一致性，这是因为电芯是通过并联形式连接，整个电池组的电量是由电量最低的那颗电芯决定。

总结一番，上汽的这套混动系统在很多方面还是有自己别具一格的创新设计的。尤其是在EDU变速器的设计上，平行齿轮轴系以及双电机同轴布置的结构，在简化内部构造的同时，也避开了丰田行星齿轮结构的专利壁垒。

对于HCU电控单元与三元锂电池组，从其可以实现复杂的驱动模式切换，以及此前e950车型不错的实际动力与能耗表现来看，其设计与标定都已较为成熟。而两者在集成化水平与布置形式上还有提升的空间，高压线缆的大量外露，在耐用性与安全性方面，都有不利影响。

行文至此，告一段落，由于此次只是个人结合静态测评现场看到的状况与此前的一部分公开信息，对eRX5的混动系统分电驱、电控、电池三大块做出的一个简单的技术解析，故而对EDU变速箱的内部细节、电控单元与电池组的内部结构都并未涉及。

未来，如果厂家组织更专业的拆解活动，我们也将根据更多的技术信息与实拍照片，为大家做出更为深入、更为直观的解读与分析。