体验D-4T：迟来的1.2T，依然很丰田

看到“丰田”两个字，你想到的是“技术”还是“中庸”？别跟我说“技术”，那你一定是个死宅理工男。JDM逝去了十多年，还有几个日系性能车玩家能忆往昔2JZ-GTE峥嵘岁月？

地表最高热效率的Toyota Dynamic Force Engine，通过多孔精细喷油、超高压缩比、高效进气等设计，一举将热效率推至恐怖的40%（看来丰田不懂无敌是多么寂寞）——然而，又有几个普通消费者知晓？

单说丰田的涡轮增压，WRC冠军车搭载的3S-GTE、千匹马力屡见不鲜的2JZ-GTE，都是旧车迷们津津乐道的话题。然而近十年的沉寂，普通消费者早已忘记丰田还会用涡轮。

丰田给自己定下的目标是，在2050年实现所有新车CO2零排放。当然，步子跨太大了容易扯着蛋。在中短期规划中，丰田也在寻求多元化的解决方案，包括开发更多的HEV/PHEV车型，甚至还新设立了电动车开发部门。但今天我们要聊的，还是最传统的内燃机。

按照丰田的套路，再尖端的技术，也要有高可靠性、高经济性的大批量生产条件，才会提供给消费者。继8AR 2.0T之后，今年代号9NR-FTS的1.2T终于来临。这台1.2T发动机名为D-4T，D代表缸内直喷，4代表4-stroke四冲程，T是涡轮增压。虽然跟2.0T的D-4ST相比，这台1.2T发动机少了双喷射和双涡管，但依然拥有VVT-iW、奥托+阿特金森双循环等核心技术。

丰田为这台1.2T小排量发动机新开发了轻巧高效的专用低惯性涡轮，叶片转速上升更快，带来更好的动力响应。

D-4T发动机取消了歧管喷射，采用了多次高精度喷射的技术，提高汽油雾化效果，从而减轻活塞积碳。

另外，在进气侧采用的VVT-iW，能比以往VVT-i实现更宽广的气门正时调整范围，从而在更多工况下实现阿特金森循环，减少泵气损失，提升燃油效率。

从账面上看，1.2T发动机从1500-4000rpm都能持续输出185Nm的最大扭矩，无论是数值还是转速区域上都明显胜于自然吸气的1.6L（154Nm@5200rpm）和1.8L（173Nm@4000rpm）。

至于丰田最重视的可靠性方面，D-4T实现了增压区域中曲轴箱强制换气，以解决传统涡轮增压发动机长期存在的“烧机油”问题。D-4T通过加设的高压喷射泵,将向曲轴箱泄漏的未完全燃烧的混合气体再次送回进气道，最大限度减少窜气与机油接触的机会，防止机油劣化而导致涡轮增压发动机机油消耗量大的问题。

纸上谈兵了一千多字，是该检验一下实际疗效了。上车的第一脚油门，确实有点不同。熟悉丰田车的朋友都知道，以往的丰田从静止起步的油门初段反应非常灵敏，但不习惯的人会觉得难以控制。现在的1.2T也许是涡轮未介入时排量太小，已经没有了太“窜”的感觉。在堵车时候的走走停停，由于涡轮还需要时间起压，乘坐三人时，还是会感受到短暂的动力偏弱状态。幸好D-4T的最大扭矩来得很早，这段偏弱的动力状态只是转瞬即逝。

新的1.2T发动机最擅长的是30-80km/h，甚至一直到100km/h的速度域。发动机与S-CVT变速箱的配合可称爽快，宽广的扭矩平原使车子的加速表现完胜1.6L。除了加速能力之外，充足的扭矩还能使发动机转速控制在较低的范围。与1.6L动辄三、四千转的工作习惯相比，1.2T基本在两千多转就能胜任同样需求，因此发动机噪音和振动都要更小。

1.2T的卡罗拉和雷凌都标配了发动机自动启停，这个启停系统本身也是非常好用。一是启停动作非常轻柔，震动很小；二是能根据踩刹车踏板的深度来控制是否启停，不会出现你不想停，它却停机的状况。

小排量涡轮增压早已不是什么新鲜事了，而丰田这盘迟来的菜依然是100%的丰田口味：重视可靠性、平顺性，平平淡淡才是真，好开好用才是王道。